Мир Авиации 1995 02

– улучшили обзор из кабины штурмана.

Заводские испытания доработанного самолета проводил А. Д. Перелет (к этому времени Ф. Ф. Опадчий ушел работать к В. М. Мясищеву). По результатам контрольных испытаний, проводившихся с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г., НИИ ВВС пришло к заключению:

– по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 2ВК-1 соответствует ТТТ и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку;

– в связи с отсутствием скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет в серийное производство для вооружения авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих ВПП длиной не менее 2 500 м;

– ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности самолет не может быть рекомендован в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА.

Серийное производство

В серийное производство Ту-14 запустили на иркутском заводе № 39. Для выпуска первых пяти машин использовался задел, полученный с завода № 23. Кроме того, от москвичей поступили плазы, шаблоны и оснастка. Чтобы ускорить запуск самолета в серию, в конце 1949 г. в помощь заводу направили большую группу туполевцев изо всех конструкторских бригад. Поехали технологи и плазовики. Ответственным представителем КБ на заводе № 39 назначили начальника Бюро модификаций Ефима Иосифовича Бару. У москвичей сразу установились дружеские взаимоотношения с заводчанами как в СКО, так и в цехах. Основной состав работников завода № 39 составляла молодежь, главным образом – со среднетехническим образованием, а также небольшое число молодых специалистов, присланных из разных ВУЗов по разнарядке. Характерно для тех лет, что все, включая командированных, работали, не считаясь со временем, без оплаты сверхурочных часов. Рабочий день начинался в 8 утра и длился до 8-9 часов вечера. Основная задача командированных состояла в оказании информационных услуг и решении вопросов, связанных с доработками и изменениями чертежей. В начале 1950 г. сотрудники КБ приняли участие в подготовке технического описания самолета для издания его типографским способом.

В апреле 1950 г. кадровые работники КБ Туполева вернулись в Москву. На смену им в Иркутск прибыли сотрудники расформированного КБ П. О. Сухого, перешедшие на работу к Туполеву. Представительство Главного конструктора на заводе № 39 возглавил сам Навел Осипович.

В июле 1950 г. вышел первый серийный самолет (№39101), а затем и второй. Заводские испытания этих двух машин проводил летный состав завода № 156. После этого самолеты перегнали в Москву для доработки. Первый был модифицирован в торпедоносец Ту- 14Т, второй – в фоторазведчик – «89».

Первый Ту-14Т имел измененное остекление передней части фюзеляжа, мост для крепления торпед, оборудование для управления минно-торпедным оружием.

В сентябре-декабре 1952 г. прошел государственные испытания серийный самолет № 390601 – первый торпедоносец, выпущенный заводом № 39. В отличие от самолета № 39101 он имел:

– усиленное бронирование;

– катапультное кресло штурмана;

– антиоблединительную систему;

– более мощные генераторы;

– протестированные (за исключением первой группы) топливные баки и т. д.

На основании результатов испытаний было заключено, что «серийный самолет Ту-14 2ВК-1 завода № 39, оборудованный минно-торпедным вооружением, испытания выдержал» и принято решение рекомендовать испытанный самолет в качестве эталона для серийного производства.

За несколько лет было построено 89 серийных машин, которые, по мере выпуска, поступали на вооружение авиации ВМФ. С 1952 г. части морской авиации начали осваивать новый реактивный торпедоносец. Параллельно, на Черноморском флоте успешно прошли войсковые испытания девяти Ту-14Т.

Освоение самолета в частях ВМФ прошло сравнительно быстро и без тяжелых летных происшествий. Технический и, особенно, летный состав переучивался с большой охотой и желанием. Отсев был невелик и происходил, главным образом, из-за перестраховки медиков. Они никак не могли понять, что нервное напряжение экипажа при полете на реактивном самолете, но крайней мере таком, как Ту-14, значительно меньше, чем при пилотировании поршневых самолетов. Инженерно-техническому составу значительно легче стало обслуживать самолеты – их куртки не были уже столь замасленными, техники обрели не только опрятный, но и франтоватый вид.

Тем не менее, отсутствие самолета с двойным управлением и связанная с этим необходимость производить переучивание в три, в лучшем случае – в два этапа, несколько увеличивали продолжительность перехода на новую технику. По трехэтапной схеме переподготовки летчиков, ранее летавших на самолетах Пе-2, 'Гу-2, Ил-4, вначале провозили на самолетах с передней опорой шасси – Ил-12, УА-20, ПБУ-6А. Иногда эти провозы дополняли тренировочными рулежками и выполнением разбега с подъемом переднего колеса и последующим торможением. Такая система обучения была, конечно же, далека от совершенства.