Мир Авиации 1995 02

МиГ-15бис. б/н 351, летчик – Д. П. Оськин, 523 иап 303 иад, Корея, октябрь 1951 г.

МиГ-15бис, б/н 686, летчик – С. М. Крамаренко, 2аэ 176 гиап 324 иад, Корея, декабрь 1951 г.

Meteor Mk.8 из 77 аэ RAAF

Meteor Mk.8 «Haleetorm», принадлежавший одному из лучших австралийских пилотов 77 аэ RAAF Джорджу Хейлу. Корея, 1952 г.

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Классик «золотой эры»

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Продолжение. Начало см. МА4-93, 1-94, 1-95.

Большинство пассажирских самолетов – по крайней мере те. которым удалось стать бестселлерами – проходят несколько этапов развития. Все начинается с нескольких малосерийных вариантов, на которых не только выявляются детские болезни, но и определяются запросы заказчиков. Вслед за этими самолетами, уже заслужившими признание, появляется более или менее переработанная модификация, строящаяся массовой серией и продаваемая в больших количествах повсеместно. Проходит несколько лет, рынок насыщается, меняется мода (или требования к шуму, комфорту, скорости – подставить нужное), и покупатели становятся существенно менее восторженными. Об эту пору возможности самой машины по части совершенствования представляются более четко, появляются новые двигатели или новые технологические приемы, и конструкторы часто предпринимают достаточно существенные изменения, радикально улучшающие или расширяющие возможности самолета. По большей части такие «протеиновые инъекции», наращивающие «мускулатуру», отражаются и на внешнем виде самолета, изменяя его порой почти до неузнаваемости. Так развивались почти все «Дагласы» – от DC-4 до DC-7C, да и более поздние DC-8 и DC-9; эту же эволюцию претерпел знаменитый «737» Боинга. Список примеров можно множить, но Ил-18 среди них найти не удастся.

Пройдя через первый этап (Ил-18А и Б), илыошинцы получили Ил-18В – стабильно работающую машину, пусть и не лишенную неприятных дефектов. После этого они, казалось, затаили дыхание, стараясь избежать даже небольших изменений собственно планера самолета и ни в чем не потревожить созданную с таким трудом гармонию. Все поиски велись внутри (в прямом и переносном смысле) одного и того же фюзеляжа и крыла, и фактически сводились к стремлению втиснуть побольше в существующий, раз и навсегда заданный объем.

Первая подобная попытка (примечательно, что она оказалась и наиболее радикальной) была предпринята практически сразу же после запуска в массовую серию Ил-18В. В новой разработке впервые попытались увеличить дальность, и одновременно – в первый и последний раз подвергли существенным переработкам фюзеляж и крыло. В качестве «подопытного кролика» ОКБ выбрало второй опытный самолет (прототип Ил-18В), который в течение лета-осени 1960 года прошел переоборудование на опытном заводе 1* фирмы.

От заднего багажника решили отказаться, и место, освободившееся после демонтажа аккумуляторов, использовали для удлинения гермокабины самолета. Если на стандартных Ил-18 гермокабина заканчивалась 56 шпангоутом, то у модифицированной машины роль гермопереборки выполнял 61 шпангоут, что дало дополнительные 164 см для размещения пассажиров. И хотя для испытаний самолет был оборудован лишь «туристскими» креслами (92 места), можно не сомневаться, что в случае выхода на пассажирские линии это количество было бы значительно превзойдено (хотя, учитывая сужение фюзеляжа, вряд ли в эти полтора метра удалось бы впихнуть больше восьми кресел – даже в экономическом варианте). В удлиненном заднем салоне с обеих сторон прорезали по паре дополнительных окон.

Значительные изменения претерпело крыло; консоли остались прежними, а центроплан стал разрезным – к центральной секции с обеих сторон пристыковывались внешние. Такое усложнение было платой за дополнительное топливо – в центральной установили дополнительные мягкие баки, а внешние секции стали герметическими баками-отсеками. Такая операция позволила довести суммарный объем топлива до 30 300 л (почти на 28% больше, чем на стандартных Ил-18). Из-за разрезного центроплана закрылки тоже стали разрезными – двухсекционными.