Мир Авиации 1998 03

Наряду с аванпроектами Е-155Р и Е-155П конструкторская мысль работала и в других направлениях. Так появился проект скоростного высотного разведчика Е-155Р с изменяемой стреловидностью крыла по типу американского бомбардировщика FB-111. Самолет рассчитывался как двухместный — штурман сидел в своей кабине впереди пилота. При минимальной стреловидности крыла улучшались маневренные и взлетно-посадочные характеристики, увеличивалась и продолжительность полета. Однако компоновка развития не получила, так как разведчику нужна была только высота и скорость, а не маневренность. К тому же механизм привода поворота крыла несколько утяжелял конструкцию.

Не нашла реализации и идея сделать на базе самолета скоростной высотный носитель Е-155Н (1961 г.). В конце 70-х годов к ней пытались вернуться дважды, но безрезультатно.

Интересен проект разведчика- носителя Е-155РД от 1961 г. При том, что Е-155Р проектировался для действий на больших скоростях и высотах, необходимость в разведке со средних высот все же существовала. Чтобы не рисковать самолетом от воздействия ПВО. предполагалось подвесить под ним беспилотный доразведчик. Носитель, находясь в безопасной зоне, дожидался сведений от «меньшого брата» и возвращался. Рассматривался вариант возврата и доразведчика. Проработки проводились достаточно подробно, вплоть до прикидок комплектов различного разведоборудования. Реализован не был.

Как уже упоминалось, проектировался и скоростной разведчик Е-155Р с дополнительными подъемными двигателями. Как известно, подобные работы велись на истребителе МиГ-23. Однако выигрыш во взлетно-посадочных характеристиках с лихвой компенсировался букетом неприятностей от наличия комбинированной силовой установки. Разведчику Е-155Р пришлось бы возить с собой лишний груз, работающий только на взлете и посадке и отнявший к тому же часть топливных баков. Тем не менее, вариант рассматривался. Подъемные двигатели РД36-35 располагались под малым углом к вертикальной оси в центральной части фюзеляжа по обе стороны от гаргрота. Экипаж — два человека. Проект, возникший в первой половине 60-х, остался без продолжения.

Не получили поддержки ни проект штурмовика Е-155Ш, ни проект разведчика-штурмовика Е-155ШР. Обе машины предполагались для действий на малых высотах, где, как уже было сказано, самолет преимуществ не имел.

Довольно неожиданным для 1963–1965 гг. стал проект делового, а точнее — административного самолета на базе компоновки МиГ-25. Предполагалась максимальная унификация с военным вариантом. Машина должна была перевозить пять-семь пассажиров или груз весом 700-1000 кг, размещавшихся в сильно вытяну-

той носовой части самолета. Там устанавливались либо кресла (друг за другом), либо устройства для размещения и крепления грузов. «Срочные» пассажиры и грузы могли перемещаться на дальность 3000–3500 км со скоростью 2500 км/ч. Оно и сейчас- то не сильно много найдется желающих иметь сверхзвуковой административный самолет, а. уж в то время… Короче, идея заглохла.

Модель разведчика Е-155Р с изменяемой геометрией крыла

Модель разведчика E-1S5P с дополнительными подъемными двигателями

Модель сверхзвукового административного самолета на базе МиГ-25

Но основная работа ожидала создателей машины впереди, когда после защиты аванпросктов началось эскизное проектирование. Сроки поджимали. Заказчики давили на Микояна, Микоян давил на конструкторов. Так или иначе, но через полгода эскизный проект был закончен, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия по разведчику.

Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплаи с двумя немного разваленными килями. Топливо размещалось в сварных баках центральной части фюзеляжа, а также в баках на концах крыла. Двигатели были очень «прожорливые», и для обеспечения заданной дальности полета горючее приходилось везти во всех возможных объемах. Носовую часть занимало радиолокационное и разведывательное оборудование. По бокам фюзеляжа располагались скошенные регулируемые воздухозаборники прямоугольного сечения. Для обеспечения нормальной путевой устойчивости были введены дополнительные вертикальные плоскости на законцовках крыла и фальшкили под фюзеляжем.

Особо следует сказать о выборе конструкционных материалов. Традиционые алюминиевые сплавы не годились для изготовления планера, так как теряли свою прочность при нагреве. Титан — хорош с точки зрения триады «вес-прочность-теплоустойчивость», но капризен в технологии его обработки. Оставался один материал — сталь. В той или иной мере все перечисленные металлы (в виде сплавов, конечно) были применены при изготовлении самолета, но какую грандиозную работу по температурной селекции узлов и агрегатов планера проведи перед тем конструкторы!