Мир Авиации 1999 03

Наконец ОКБ Ильюшина остановилось па следующем варианте размещения радиаторов. Водяной с увеличенной поверхностью охлаждения расположился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный был перенесен под бропекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась заслонка, полностью закрывавшая входное отверстие радиатора при обстреле с земли или при вынужденной посадке с убранными шасси. Для охлаждения свечей системы зажигания и выхлопных патрубков двигателя, а также для продува внутренней полости бронекорпуса, его передние боковые и нижняя бронекрышки нымолйялись в виде заборников воздуха, которые выходили из корпуса через бронекарманы за выхлопными патрубками.

За весь цикл заводских испытаний на ЦКБ-55 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 16 минут, но лишь в 4-х полетах определялись летные характеристики. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ завершило заводские испытания штурмовика и представило его на государственные испытания. Еще через четыре дня, 31 марта, ЦКБ-55 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер — военинженер 1-го ранга Н. С. Куликов, ведущий летчик-испытатель — майор А. К. Долгов и штурман-испытатель — майор И. Д. Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.

Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1. Сталь, разработанная в ВИАМ под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова, позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны штамповкой на воздухе с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой размеров в штампе. Бронекорпус защищал мотор, масло- и бензобаки, радиаторы, рабочие места экипажа, частично бомболюки. Корпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета — его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть — от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, кабины экипажа и оборонительной пулеметной турели.

Для снижения массы толщины броневых листов были выбраны неравномерными, от 4 до 7 мм, исходя как из условия эффективной защиты от осколков и пуль, углы встречи которых с бронекорпусом определялись аналитически, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса нагрузками. Общий вес брони составлял 700 кг.

Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялась из плексигласа толщиной 60 мм.

Задняя часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры и подкрепленный стрингерами. Деревянный киль выполнялся заодно с фюзеляжем. Крыло и стабилизатор — двухлонжеронные цельнометаллические. Крыло имело закрылки, отклонявшиеся на 40°. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялись из дюраля. Рули высоты и направления — металлические с полотняной обшивкой. Шасси с тормозными колесами убиралось назад по полету 7 в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей (по замыслу конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку с убранным шасси). Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.

Два протестированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) размещались в забронированной части фюзеляжа за мотором, а маслобак на 47 л располагался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.

Состав вооружения самолета приведен в таблице. Из-за слишком больших усилий перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером. Прицел у летчика — ПАИ-22, у штурмана — ПМП-1. На самолете были установлены навигационное, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.

11 мая под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А.И. Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С. В. Ильюшина и его замес тителя Я. И. Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера Н. С. Куликова, ведущего летчика-испытагеля майора А.К. Долгова и штурмана- испытателя майора И.Д. Соколова о результатах проведения испытаний БШ-2 № 2 (ЦКБ-55.\Ь 2). В выводах Технического сове та отмечалось:

«1) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив;

2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям;