Мир Авиации 2003 01

Итак, в тот памятный день 26 ноября 1976 года у Матвеева В.П. полк принял подполковник Лакуста О.Н. Необходимые документы уже были подписаны, Командующий получил доклад, провел положенный инспекторский опрос личного состава полка, помылся в баньке… Перед «высоткой» стояла вся свита в ожидании самолёта-салона Ил-14 на Шперенберг. Полёты, как и полагалось в то время, по таким поводам не останавливались, руководил штатный РП м-р Гребенюк, на КДП находился и Бунин, как старший смены. На полосу вырулил летчик 3-й аэ капитан Петр Мурзин 1*

на самолете с бортовым №05 и начал взлёт. Ему был запланирован полет на сложный пилотаж. В первой фазе пробега двигатель работал нормально, но в момент отрыва появился необычный шум, затем в кабине загорелось табло «ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ», и машина потеряла управление. Со стороны было видно, что самолет вспыхнул стремительно, один факел бил из сопла, другой прожег обшивку в районе киля, на бетонку посыпались фрагменты конструкции, угол тангажа резко увеличивался, как при выполнении петли Нестерова. Это зрелище заставило Афанасьича вскочить, он выхватил у РП трубку и дал команду: «Кто на взлете – катапультируйся!». Летчик уже и сам всё понял, тем более, что в кабину пошел дым, на глазах Командующего «вышел» из самолёта на высоте 100 м и благополучно опустился на парашюте почти в центре полосы, а МиГ по параболе через головы генералов проследовал в лесопосадку (любимое место личного состава для семейного отдыха с шашлыками), где упал плашмя на землю, разрушился и сгорел.

Этот случай был примечателен не столько грамотными действиями лётчика, сколько реакцией Командующего. Методика разбора лётного происшествия тогда, да во многом и сегодня, состояла в том, чтобы выявить бесконечное число нарушений. В этом случае все чувствовали свою вину: от командира полка до официантки. При таком подходе по желанию начальства можно было наказать любого. Командующий приказал доставить ему тетрадь подготовки Мурзина, посмотрел на загогулины в тетради, и изрёк: «Лётчик подготовлен». После такой резолюции никто даже мысли не допустил, чтобы попытаться свалить вину на Мурзина. При всей непредсказуемости начальства такое заключение лётным составом было воспринято уважительно. А причиной этой аварии, как выяснилось, оказался обрыв рабочей лопатки первой ступени турбины.

Лакуста Орест Николаевич пришел в 35-й иап на должность заместителя командира по лётной подготовке. Молодой майор был среди тех, кто прилетел в Цербст на первых спарках в июне 1975 года. Он много и хорошо летал, но был по натуре дипломатом и с начальством спорить не любил. В 19/6 году полк посещали маршалы Главком ВВС П.С.Кутахов и Главком ПВО маршал П.Ф.Батицкий. Павел Степанович был крёстным отцом МиГ-23, считал своим большим достижением массовое перевооружение ВВС на этот самолёт. В классе предполётной подготовки собрали весь лётный состав, строжайше запретив давать отрицательные отзывы о самолёте, хотя сказать уже тогда было что. Сейчас многие убеждены, что это тип самолёта не должен был иметь столь массового распространения: до сих пор МиГ-21 не исчерпал себя полностью, а рьяное внедрение МиГ-23 остановило его развитие и задержало появление действительно прогрессивного МиГ-29. П/п-к Лакуста докладывал Главкому о замечательном, без всяких изъянов самолёте, и тот расплывался от удовольствия, слушая похвалы в адрес «раскладушки». Летчики же были в недоумении: им в это время как раз запретили выполнять сложный пилотаж из-за ограничений по прочности и управляемости.

В том же 1976 году, осенью, в полк прибыли сразу двенадцать из тридцати выпускников Черниговского ВВАУЛ, распределенных в 16-ю ВА. Узнав, что предстоит переучиваться на «ограниченный» по перегрузкам МиГ-23, лейтенанты откровенно огорчились: все мечтали летать на маневренном МиГ-21 бис. Вдобавок в первые же дни они стали свидетелями катапультирования П.Мурзина, когда скучали в классе на лекции замполита о боевом пути полка и больше смотрели не на докладчика, а в окно на взлетавшие самолеты. Сначала планировалось отправить эту молодежь в Липецк, но все закончилось переучиванием на базе полка – это был первый такой случай на МиГ-23 в ВВС. Начали с полетов на УТИ МиГ-15 под шторкой. Затем по матчасти с ними проводили занятия специально приехавшие ведущие специалисты МАП, об особенностях пилотирования рассказывал сам шеф-пилот ОКБ им. Микояна, известный летчик-испытатель Федотов А.В., ап/п-к Бунин специально демонстрировал им посадку с выпуском тормозного парашюта на выравнивании и пробегом всего 600 метров. Уже в марте 1977 г. лейтенанты были допущены к самостоятельным полетам на МиГ-23М.