Мир авиации 2003 04

Нас немного сгрудили. Приезжает Туполев, под колесом ходит. Приезжает Жуков. Остановился у первого ангара и на стоянку пешком шел. Несмотря на мороз, я отметил, что он в фуражке (может потому и отметил, что сам очень замерз, пока нас гоняли из угла в угол, снег разгребать, пылинки сдувать — все-таки одежонка у нас была не очень), в блестящих сапогах, шинели, достаточно длинной. И они тут в полуобнимку, под ручку, с Туполевым прохаживались. Я только слышал, что Жуков сказал Туполеву: «Ну, хороша! Это — что Уланова в Большом театре». И правда, «95-я» — стройная машина.

Серия

Одновременно с первым самолетом делалась серия в Куйбышеве, и к первомайскому параду 1955 года над Красной площадью уже были готовы 4 самолета: 3 серийных и наш. Летали от нас. Испытать много чего надо было, и вот весь комплекс испытаний распределили между этими самолетами. На «пятерке» 2*, в частности, отрабатывали бомбометание, системы вооружение и т. д.

Через год, на майский парад 1956-го, уже привлекли строевую авиачасть, стоявшую в Белой Церкви (Молодчий там был командиром соединения), и над Москвой пролетело уже 12 машин. Такой был задан темп их строительства и поставки в части. Руководители КПСС и страны отслеживали лично. Самолеты строили очень быстро, и это при том, что «95-я» по тем временам была не так проста. Современное оборудование, автопилоты, навигационные системы, винты… Да и сама машина была объемной по производству.

Судьба

У опытного «95-го» с ТВ-12 замечательная судьба. Редкий самолет имеет такую. Он прошел все испытания, потом долгое время летал на фирме как лаборатория для испытания отдельных систем. Потом его переоборудовали в летающую лабораторию под двигатель для Ту-144 (НК-22). Двигатель подвешивался на специальной раме под центропланом, и на взлете-посадке был на одну треть убран в фюзеляж. Чтобы выпустить его на земле (гидравлическим подъемником), самолет надо было ставить в специальную яму, как в гараже. Как лаборатория «95-2» летал около 10 лет. По окончании испытаний самолет перегнали своим ходом в Монино (летчик Бессонов А.Д.), где он и стоит сейчас в экспозиции музея.

1* Котельная у нас была замечательная. Известно ведь: Андрей Николаевич замечательный хозяйственник был. Базу построили, ангары построили, а котельную не построили. Тогда Туполев пригнал паровоз, поставил туда, где должна была стоять котельная, и тот всю зиму пыхтел, снабжал все ангары теплом.

2* Машинам, задействованным в испытаниях, как правило, присваивались условные номера, иногда не совпадавшие с очередностью поставок. Между всеми этими «единичками», «тройками», «пятерками» распределялись задания по довольно значительному объему испытаний.

Ту-95

ЧП с Евгением Карловичем

Была такая «96-я» машина, и на ней ведущий инженер Кантор. Крыло на «96-ой» было по площади больше, а остальное, по-моему, все такое же (как на «95-й»). А у Кантора был принцип: дайте мне работу, и я сделаю ее самой главной.

Сделали рулежку на «96-й», и тут же Кантор затевает еще одну. А пока — машина прирулила и встала носом к первому ангару, двигатели не выключает. Тут Евгению Карловичу Стоману понадобилось обязательно потрогать тормоза: горячие они или холодные. И он пошел щупать. Двигатели на малом газе. А на «95-м», когда двигатели на малом газе, да еще на наземном малом газе, там ничего не дует сзади, поскольку нулевой угол на винте.

В это время у Борьки Евдокимова, бортинженера, полезла температура масла на двигателе. Для того, чтобы продуть маслорадиатор, он решил немножечко дать газ, т. е. выйти на полетный малый газ (чтоб лопасти черпали немного). Всего-то чуть-чуть. Он двинул, ну и покатило Карловича. (А связи с экипажем нет.) Его докатило до выхода на рулежку. Он легкий, катился споро, и по-моему, руку сломал. Мы стояли в первом ангаре, и я это видел.