Мир в XIX веке

Паровой двигатель обладал многими достоинствами, но был недешев, а кроме того, нуждался в покупном топливе. Поэтому в странах, хорошо обеспеченных гидроэнергией — полноводными равнинными реками, как в США и России, или горными потоками, как в Швейцарии и Австрии, — до середины XIX в. водяной двигатель был распространен шире, чем паровой.

Увеличение количества вводимых в строй все более совершенных, производительных и мощных рабочих и паровых машин обусловило повышенный спрос на металл, стимулировавший развитие металлургии. А во второй четверти XIX в. основным потребителем металла стал паровой транспорт. Начало технической революции на транспорте положили попытки использовать паровую машину как вспомогательный двигатель на речных судах при движении вверх по течению. В 1807 г. в коммерческий рейс из Нью-Йорка в Олбани вверх по течению р. Гудзон вышел пароход «Клермонт», построенный Робертом Фултоном. В 1812 г. пароход «Комета» отправился в плавание по р. Клайд в Шотландии. В дальнейшем паровые двигатели начали устанавливать и на морские суда. Первым морским паровым судном была «Елизавета», построенная в России в 1815 г. и обеспечивавшая связь между Петербургом и Кронштадтом.

Первые паровые суда оснащались гребными колесами, которые были размещены либо в кормовой части, либо по бортам. Во второй четверти XIX в. был изобретен и доведен до требуемого совершенства гребной винт. Это новшество наряду с появлением мощных паровых машин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. Правда, паровые суда уступали парусным в быстроходности. Знаменитые чайные клиперы развивали скорость до 18 узлов (1 узел равняется 1 морской миле в час). Долгое время паровые суда не могли составить конкуренцию парусным и по объему принимаемых на борт грузов. В первой половине XIX в. встречались парусные суда водоизмещением свыше тысячи тонн и соответствующей грузоподъемности. Уступали паровые суда парусным и в себестоимости перевозок — ведь ветер в отличие от топлива для парового котла ничего не стоит! Но все изменилось во второй четверти XIX в., когда корпус судов стали делать целиком из металла. Это сразу позволило увеличить грузоподъемность паровых судов в несколько раз. А в конце столетия не редкостью стали суда грузоподъемностью в несколько тысяч и даже десятков тысяч тонн, что привело к снижению себестоимости перевозимых грузов. Благодаря наличию мощного двигателя паровые суда почти сравнялись с парусными в средней скорости морских перевозок.

Еще больше повлияла на промышленное развитие и без преувеличения изменила весь уклад жизни людей «железнодорожная революция». Еще в начале XIX в. правительства многих стран продолжали развивать традиционные сухопутные средства транспорта. С 1818 по 1829 г. в Великобритании были проложены новые шоссейные дороги протяженностью свыше 1 тыс. миль. Во Франции система мощеных шоссе, лучами расходившихся из Парижа, была дополнена густой сетью местных благоустроенных дорог. Регулярное сообщение между столицей и провинциальными центрами обслуживалось почтово-пассажирскими конторами.

Революция в средствах сухопутного транспорта началась с попыток заменить конную тягу механической на рельсовых путях, которые использовались на рудниках и шахтах для перемещения в вагонетках горной породы. В 1814 г. для этих целей построил свой первый паровоз британский изобретатель Джордж Стефенсон. В 1825 г. под его руководством в Юго-Западной Англии была сооружена железная дорога длиной свыше 56 км, предназначенная для перевозки угля. Составы из вагонеток перемещались по ней как паровозами, так и лошадьми. В 1830 г., также под руководством Стефенсона, была построена железная дорога от Манчестера до Ливерпуля длиной 50 км, для которой Роберт Стефенсон, сын изобретателя, сконструировал знаменитый паровоз «Ракета». Это событие ознаменовало начало железнодорожной революции в Европе, за четверть столетия изменившей ее облик. В 1832 г. строится первая железная дорога во Франции, в 1835 г. — в Бельгии, в 1837 г. — в России и т. д. В 1829 г. в первый пробный рейс отправился железнодорожный локомотив и в США.

Сначала в области железнодорожного строительства лидировала Великобритания. В 1840 г. протяженность ее железных дорог достигла 2,4 тыс. км (в то же время во Франции — 410 км, в Германии — 469 км, в Бельгии — 334 км, а в других странах и того меньше). Это объяснялось тем, что именно в Великобритании, где промышленная революция началась раньше, чем в других странах, внутренний транспорт стал уже во второй четверти XIX в. «узким местом» экономики. В этой стране первая железная дорога соединила между собой быстрорастущие центры тяжелой промышленности.