Мои годы в General Motors

К концу 1930-х годов наше видение относительно компаний North American и Bendix существенно изменилось. Наш исходный мотив для инвестиций в авиационную отрасль – расчет на создание небольшого семейного самолета, который мог бы составить конкуренцию автомобилю, с годами становился все менее реальным. Самолет, пригодный для семейного использования, так и не был создан. В действительности весь сектор рынка гражданской авиации за годы Великой депрессии оставался относительно небольшим. Компании North American и Bendix продолжали расти, но вскоре стало понятно, что их наилучшие коммерческие перспективы связаны с производством военной техники. К 1940 году объемы продаж каждой из компаний составляли около 40 млн долл., и бо́льшая их часть приходилась на государственные заказы в оборонной области. В 1944 году, на пике военного производства, объем продаж компании North American составлял 700 млн долл., а объем продаж Bendix превышал 800 млн долл. Эти огромные суммы делали наши изначальные планы по созданию небольшого самолета практически недостижимыми.

История роста компании Allison Engineering, которую мы также приобрели в 1929 году, была не менее впечатляющей, чем North American и Bendix. Как уже я говорил, мы купили компанию всего за 592 тыс. долл. По нашим меркам, это была незначительная операция: в 1929 году в компании работало менее 200 человек, а производственные цеха занимали площадь всего около 4,5 тыс. м²

. Мы считали, что для наших планов по внедрению в авиационную отрасль это приобретение минимально значимо. Однако события развернулись так, что компания Allison сделалась нашим главным связующим звеном с отраслью.

Когда мы в 1929 году приобрели компанию Allison, она существовала уже 14 лет. На начальном этапе компания не была связана с авиацией, главным образом она обслуживала механические мастерские для гоночных автомобилей на автодроме Indianapolis Speedway. Основатель компании Джеймс Эллисон (James A. Allison) постепенно собрал команду квалифицированных механиков, рабочих-станочников и инженеров и начал производить несколько видов морских двигателей и редукторов для судов и летательных аппаратов. В начале 1920-х годов Эллисон сумел заключить контракт на модификацию авиационных двигателей Liberty. Хронические отказы подшипников коленчатого вала и шатуна серьезно ограничивали надежность двигателей. Однако Эллисон разработал главный подшипник коленчатого вала – из свинцовистой бронзы с вкладышем из стальной ленты. Такой подшипник выдерживал более высокие нагрузки. Компания также создала оригинальный метод заливки свинцовистой бронзы как с внутренней, так и с внешней стороны стальной оболочки. Этот метод был пригоден для создания надежных подшипников шатуна. Разработки легли в основу производства подшипников Allison, заслуживших самые высокие оценки и широко применяемых в двигателях большой мощности по всему миру. Производство таких подшипников и контракты на модернизацию двигателей Liberty стали основными видами деятельности компании на протяжении 1920-х годов.

Когда в 1928 году Эллисон скончался, компания была выставлена на продажу при условии, что она останется в Индианаполисе. Нашлось несколько потенциальных покупателей, но никто из них не пожелал принять это условие. К счастью, Уилсон был хорошо знаком с компанией Allison, когда занимал пост генерального директора подразделения компании Delco-Remy в Андерсоне, штат Индиана. Он знал, что в ней работают квалифицированные специалисты-механики, которых можно с выгодой использовать. Мы не возражали, чтобы компания продолжила свою работу в Индианаполисе, и по рекомендации Уилсона в 1929 году одобрили покупку. Норман Гилмэн (Norman H. Gilman), президент и главный инженер компании при Эллисоне, после продажи компании остался на посту генерального директора.

В начале 1930-х годов компания Allison занялась проектом, который имел большое военное значение. Это был проект двигателя V-1710, инициированный Гилмэном. После тщательного изучения всех имеющихся на тот момент авиадвигателей военных самолетов Гилмэн пришел к заключению, что вооруженным силам когда-нибудь потребуется поршневой двигатель мощностью 1 тыс. л. с. Он также считал, что двигатель должен иметь жидкостное охлаждение (что позволит сделать его более компактным по сравнению с двигателем с воздушным охлаждением).