Мои воспоминания

Размеры парохода «Нибинг» таковы: длина наибольшая 78 м (256 ф.), ширина наибольшая 12,8 м (42 ф.), углубление в полном грузу 5,5 м (18 ф.), грузоподъемность при этом 2975 т.

Нагрузка, которую ему предстояло принимать, составляла при проходе Гта-Эльфскому каналу: 11 паровозов 770 т; 11 тендеров 330 т, топливо 50 т, т. е. 1150 тонн. Имея балласт лишь в форпике, можно было достичь предельной допускаемой осадки 4,2 м (13¾ ф.) и метацентрической высоты около 20 см (8 д.), достаточной для плавания рекою, а придя в Гтеборг, можно было принять полный запас 200 т угля и, заполнив междудонные балластные цистерны, довести метацентрическую высоту до обычных для такого корабля размеров – 0,9–1,0 м (36–40 д.).

Фирма «Армстронг» любезно доставила мне необходимые чертежи, на основании которых мною и были произведены нужные расчеты.

Приспособление парохода для перевозки паровозов и ледовое укрепление носовой части было исполнено заводом «Дейтше Верфт» («Deutsche Werft») в Гамбурге.

Здесь мне пришлось быть свидетелем замечательной аварии.

Обсуждал я с инженерами завода какой-то вопрос по работам на «Нибинге»; вдруг вбегает чертежник и кричит: «На Эльбе затонул и опрокинулся против завода „Вулкан“ громадный пароход „Аваре“.

Само собой разумеется, и немецкие инженеры и я тотчас же на заводском катере отправились к месту аварии, примерно в 2 км вверх по Эльбе. Место аварии уже было оцеплено катерами речной полиции, и нас подпустили не ближе как на кабельтов (200 м). Оказалось, что громадный пассажирский пароход грузоподъемностью около 12 000 т лежит с креном в 90°, т. е. совсем на боку, погрузившись по диаметральную плоскость в воду.

Впоследствии выяснилось, что пароход „Аваре“ выводили из сухого дока завода „Вулкан“; день был жаркий, на пароходе продолжались разные работы по отделке внутренних помещений, все иллюминаторы были открыты, все двери в переборках тоже, кроме того, были открыты погрузочные лацпорты в угольные ямы, которые проветривались после окраски. Эти лацпорты расположены близ ватерлинии корабля. Перед выводом из дока не озаботились обеспечить пароходу достаточную остойчивость водяным балластом и повели буксирами; при повороте буксирные перлини, высоко заложенные, направились поперек судна, сообщили ему крен, оно черпнуло лацпортами, угольные ямы быстро заполнились водою, и оно легло на дно Эльбы совершенно подобно тому, как 18 лет перед тем броненосец „Орел“ или наш пароход „Народоволец“.

Работы по подъему парохода „Аваре“ описаны в книге профессора К. К. Нехаева „Подъем затонувших судов“.

Авария произошла столь быстро, что погибло 48 рабочих.

По окончании приспособлений для перевозки паровозов и тендеров пароход „Нибинг“ в конце июля 1922 г. вышел в Трольгетан, куда я и должен был приехать, чтобы руководить первою погрузкою паровозов и первым рейсом по каналу, так как Дерутра с ее пресловутыми экспертами считала это невозможным или столь опасным, что отказалась нести какую-либо ответственность по этой перевозке. Между тем миссией была получена из Гётеборга тревожная телеграмма, что пароход „Нибинг“ задержан в Гётеборге и не выпущен к следованию по Гётскому каналу.

Подобная же телеграмма была получена и Дерутрою с прибавлением, что причиной задержки служит избыточная против допускаемой правилами ширина парохода. Между тем, как выше сказано, еще до покупки парохода было получено разрешение дирекции, в изъятие из общих правил, на пропуск судна шириною до 13 м, т. е. 42 ф. 8 д., тогда как ширина „Нибинга“ была 42 ф. Од. Ясно, что происходило какое-то недоразумение или несвоевременное осведомление низших исполнителей о решении высшей инстанции.

Вскоре дело разъяснилось – просто произошла путаница вследствие незнания представителями Дерутры порученного им дела. Для взимания сборов и вообще плавания по Гётскому каналу требуется специальное мерительное свидетельство, подобно тому как для парохода по Суэцкому и по Панамскому каналам. Такого свидетельства у „Нибинга“ не было, и вся задержка была вызвана необходимостью произвести надлежащие обмеры и расчеты согласно определенным правилам, что и было исполнено дирекцией канала в продолжение нескольких часов. Администрация канала не только не чинила никаких препятствий, но проявила особенную любезность, ибо „Нибинг“ был наибольшим пароходом, когда-либо проходившим через Гётский канал и его шлюзы, и представлял как бы рекламу для канала.

Первый рейс на „Нибинге“ из Трольгетана в Ландскрону я сделал сам, погрузив 11 паровозов без тендеров, которые еще раньше этого были доставлены из Эскильстуны в Ландскрону по железной дороге.

В этот рейс „Нибинг“ имел свыше 140 т угля, запасенного еще в Кардиффе, и я приказал принять 380 т водяного балласта и 12 т питьевой воды, причем оказалось: углубление форштевнем 3,6 м (11 ф. 10 д.), углубление ахтерштевнем 4,1 м (13 ф. 6 д.), метацентрическая высота около 1,3 м (50 д.).