Мои воспоминания

3. На дирижабле роль кормового дейдвуда корабля играет кормовое оперение: если оно недостаточно и не компенсирует значительной остроты кормовых обводов (кормовые обводы делают острее носовых для уменьшения сопротивления воздуха), то на таком дирижабле будут происходить явления, подобные тому, что было на броненосце «Александр III».

Случайное рыскание или надобность изменить курс заставляют положить руля, затем, если руль вовремя не отвести и корабль не одержать, то он может выйти из управления рулем, угол дрейфа получит чрезмерную величину, силы бокового сопротивления вызовут значительные изгибающие моменты, которые, будучи для броненосца безвредными, переломят дирижабль, как это и было с R-38.

Совершенно так же в том же 1921 г. или в начале 1922 г. погиб американский дирижабль (название его не помню, – кажется, «Rome»), переломившись в вертикальной плоскости.

Насколько известно, в 1916 г. погиб при испытаниях, также переломившись в воздухе, один из цеппелинов, по-видимому, перестав слушаться руля.

Дирижабль R-101, недавно погибший, также рыскнул в вертикальной плоскости (клюнул носом), рулем одержать не поспели, он ударился о грунт и погиб.

4. Если сравнить продольное сечение цеппелинов и английских дирижаблей, то даже по картинкам видно, что на цеппелинах кормовое образование сравнительно полнее и кормовое оперение более развито.

Видимо, для немцев урок 1916 г. не прошел даром, они учитывают должным образом необходимость балансировки боковых сил сопротивления на повороте, чтобы не допускать чрезмерного угла дрейфа, и предпочитают обеспечить безопасность за счет некоторого увеличения диаметра циркуляции.

Я не вдаюсь в математическую теорию описанного явления и в подробные расчеты, все они основаны на ряде более или менее произвольных допущений; наиболее надежный путь – испытание модели не только в трубе, но, для поворотливости, и на карусельном приборе.

Авария броненосца «Орел»

Подъем судов затонувших, спасение судов, потерпевших аварию, составляют главную задачу Эпрона; но наряду с этой главной задачей само собою возникает задача о предупреждении и предотвращении аварий вообще.

Величайший математик всех времен и народов Ньютон в одном из знаменитейших своих сочинений говорит: «При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила». Эти слова относятся в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее.

Этот критический разбор покажет, что часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрицательных качествах личного состава. Вот здесь-то широкое оповещение и может способствовать превращению этих отрицательных качеств в положительные.

Кажется, чего проще понимание того, что плавучесть и остойчивость корабля обеспечиваются целостью и водонепроницаемостью его надводного борта и палуб, а между тем множество кораблей погибло из-за непонимания этого принципа.

Многие военные суда, в том числе наш «Лефорт» (1857 г.), опрокидывались из-за того, что имели открытыми пушечные порта нижнего дека и несли избыточную при открытых портах и силе ветра парусность. При ничтожном сравнительно порыве ветра или шквале открытые порта уходили под воду, корабль опрокидывался.

Злополучный «Кэптэн» (1870 г.), низкобортный и перегруженный, был опрокинут шквалом, прошедшим бесследно для остальных десяти судов эскадры: его остойчивость недостаточно обеспечивалась малою высотою его надводного борта.

Корабль «Ройял Джордж» при штиле почти моментально потонул, так как, стоя на Портсмудском рейде для незначительной починки, был накренен тем, что все пушки одного борта были взяты внутрь, как для заряжания, которое тогда производилось с дула, а с другого борта взяты к борту, как для стрельбы. Вода постепенно заплескивала в порта нижнего дека, скоплялась на палубе у борта и этим постепенно увеличивала крен. Старший офицер доложил командиру, что корабль пора спрямлять. Последовал ответ: «Без 10 минут восемь спрямим корабль одновременно с подъемом флага – поставьте команду по местам».

Во времена парусного флота – я еще его застал, – когда корабль стоял на рейде, то на ночь одновременно со спуском флага спускались брам-реи, а утром поднимались одновременно с подъемом флага, и команда была: «Флаг и гюйс поднять, ворочай!». Команда «ворочай» относилась к брам-реям, которые, будучи подняты до места, по этой команде ставились моментально в горизонтальное положение.