Мои воспоминания

В постройке применить три сорта стали: а) обыкновенную мягкую судостроительную сталь с предельным сопротивлением около 42 кг/мм² и растяжением не менее 20 %; б) сталь повышенного сопротивления до 63 кг/мм² и удлинением не менее 18 % и в) сталь высокого сопротивления до 72 кг/мм² и удлинением не менее 16 %.

Выработать точные нормы сопротивления указанных сортов стали по соглашению с металлургическими заводами и представить в возможно краткий срок на утверждение Морского технического комитета.

Со своей стороны, я сообщил, что для обыкновенной стали при переменной нагрузке (качка корабля) допустить рабочее напряжение не свыше 11 кг/мм², для стали повышенного сопротивления – 16 кг/мм², для стали высокого сопротивления при постановке в док – 23 кг/мм².

Таких указаний было дано весьма много. Кроме того, я через день приезжал на завод и следил за ходом работ по проектированию, давал на месте указания и разъяснения.

Я просил профессора Бубнова лично наблюсти за производством самых подробных расчетов крепости корабля и ее обеспечения с наименьшею затратой материала и по мере хода расчетов представлять их мне на просмотр и утверждение.

Эта работа была исполнена под руководством профессора Бубнова образцово. Расчеты по линейным кораблям «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут» и «Полтава» были затем отлитографированы и, представляя пять громадных томов, являются истинным руководством по строительной механике корабля и проектированию судов.

Параллельно с этими расчетами шла разработка общих детальных чертежей, составление спецификаций по корпусу, подробные весовые расчеты и т. д.

В корабельной чертежной Балтийского завода работало более двухсот чертежников, насколько помню, около двадцати корабельных и морских инженеров.

Разработка проекта турбинных механизмов шла под руководством английской фирмы «Джон Браун». Турбины были приняты системы Парсонса как наиболее надежные.

Я дал Ив. Гр. Бубнову указание, чтобы фундаменты под турбинами, холодильниками и упорными подшипниками были устроены так, чтобы они согласовались с расположением днищевых стрингеров, которые и воспринимали бы действующие усилия, в особенности при килевой качке корабля; эти усилия могли достигать значительных размеров.

Само собой разумеется, что это требование было передано механическому отделу завода через главного инженера-механика профессора Политехнического института А. П. Македонского. Как-то в июне или в июле 1908 г. я, будучи на заводе, попросил начальника П. Ф. Вешкурцева распорядиться, чтобы в кабинете главного механика были разложены чертежи турбинных установок и их фундаментов и те расчеты действующих усилий, о которых механическому отделу было сообщено корабельным инженером Бубновым. Одновременно я указал, что через час я приду рассмотреть эту работу, которая должна была быть уже законченной, ибо проектирование кораблей по другим частям подходило к концу.

Осмотрев произведенные работы, я заметил, что не только ни одно из моих указаний не исполнено, но главный инженер-механик даже не понимал поставленного вопроса, не имел ни малейшего понятия о гироскопических усилиях, устроил фундаменты без всякого согласования с конструкцией корпуса и т. п. Обратив на это внимание начальника завода, я в личной беседе с ним категорически потребовал немедленного увольнения Македонского от должности главного инженера-механика.

– Но, Алексей Николаевич, я этого сделать не могу, у Македонского с заводом контракт на пять лет, ему придется заплатить неустойку тысяч 50 или 60, – заявил Вешкурцев.

– Мне решительно все равно – 50 000 или 500 000, я вам высказал свое требование. Соедините меня по телефону с товарищем морского министра, дайте мне автомобиль, я поеду к товарищу морского министра, а сами будьте в вашем кабинете, так как наверное он потребует вас к себе, – ответил я.

Товарищ министра принял меня немедленно и, выслушав мой доклад, вызвал к телефону Вешкурцева и предложил ему немедленно отдать приказ по заводу об увольнении Македонского с сегодняшнего числа, невзирая ни на какие неустойки. Одновременно он вызвал немедленно к себе самого Вешкурцева.

Какой был разговор у Вешкурцева с товарищем министра, – мне не известно, но только после этого и Вешкурцев и механическая часть завода стали, как говорится, шелковыми. Исполнение моих требований никаких формальных затруднений более не встречало.

В сентябре 1908 г. контр-адмирал А. А. Вирениус достиг предельного возраста и был произведен в вице-адмиралы с увольнением от службы.

Я был тогда назначен и. д. председателя Морского технического комитета с оставлением в должности главного инспектора кораблестроения.

С дальнейшим проектированием кораблей связан ряд характерных эпизодов.