Мои воспоминания

Пароход «Terne» при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями, как, например, пароперегревателем Шмидта, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды и пр.; между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал, что при расходе угля в 20 т в сутки пароход делал суточное плавание всего в 200 миль, т. е. развивал скорость в 8 1/2 узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, я увидел недопустимую грязь и неопрятное содержание машины; когда же я открыл так называемые пропары у котлов, то на меня из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубками и трубками-паронагревателями были забиты сажей, насевшей примерно толщиной до 5 мм как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали из теплого ящика. Старший механик был горький пьяница, машинисты не лучше его.

После покупки парохода старший механик, вся машинная команда и все кочегары были заменены норвежским персоналом от Бергенского общества, и в первый же рейс из Плимута в Тромсё с грузом угля пароход при суточном расходе 14 т угля имел суточное плавание 240 миль, т. е. скорость 10 узлов. Из Тромсё пароход пошел в Берген. Здесь все механизмы и котлы были перебраны и вычищены в мастерских Бергенского общества, и при последующих рейсах пароход развивал скорость 10,5 узла при суточном расходе 11 т угля.

Суточный расход угля приблизительно пропорционален кубу скорости, поэтому расход при 8,5 узла должен бы составлять (8,5/10,5)³ x 11=5,85 т, скажем, кругло 6 т, а пьяница-механик расходовал 20 т, т. е. 70% угля тратилось напрасно и улетало в виде дыма в трубу.

Обыкновенно в теории заботятся и считают хорошим достижением, если удается повысить коэффициент полезного действия винта на 4%, а практика показывает, что от механика, машинистов и кочегаров зависят не 4–5%, а 70–75%.

Для перевозки круглого леса, т. е. балансов (заготовки для бумаги длиною около 1,2 м и диаметром около 15 см), пропсов (рудничная крепь, такие же кругляши, но длиною 2–2,25 м), телеграфных столбов, железнодорожных шпал выгодны пароходы тоннажа 5000–6000 т.

Русско-норвежскому обществу был предложен такой пароход, почти новый. При осмотре все было исправно, машина и котлы чистые, а между тем ход его даже в тихую погоду при расходе угля около 0,7 кг на силу в час составлял всего около 7 узлов. Я зашел в Лондоне в контору этого пароходства, чтобы посмотреть чертежи, их не оказалось, но была отлично сделанная модель парохода, примерно в ¹/₁₀₀

натуры. В конторе работал сам владелец, почтенный, весьма любезный и симпатичный старик. По модели я увидел, что диаметр винта был непомерно велик, так что когда лопасть проходила через вертикальное положение, то между ахтерштевнем и лопастью оставался просвет меньше 6 д.

— Сэр, винт на модели сделан точно по масштабу? — спросил я старичка.

— О да, наверное, вполне точно.

— Когда введете ваш пароход в док для окраски, велите обрезать лопасти винта на 8–9 д., пусть механик ставит регистр по-прежнему, минутное число оборотов увеличится, и корабль ваш пойдет быстрее при том же расходе угля и будет развивать 9 или 9,5 узла, а если вы затем поручите хорошему заводу поставить новый винт, то получите не менее 10 узлов.

Затем я узнал, что он приходил в Русско-норвежское общество узнать, кто я такой, после чего послушался моего совета и, примерно, через полгода зашел ко мне:

— Я обрезал лопасти винта на 9 д., пароход теперь ходит 9,5 узла, я не знаю, как и благодарить вас за ваш совет.

— С меня достаточно и того, что вы сами зашли мне сообщить о достигнутых результатах.

— Я удивляюсь, как вы сразу увидали, что надо делать.

— Я тридцать два года читаю теорию корабля в Морской академии в Ленинграде.

Русско-норвежское общество

Купить пароходы-лесовозы не удавалось, решили их строить, из них четыре — сериями по два были построены в Бергене на заводе Локсеваг и два — во Франции на заводе Вормса в Летре, на Сене, в 30 км ниже Руана.

Правление Русско-норвежского общества помещалось в Лондоне. Для наблюдения за постройкой мне каждые три недели приходилось ездить в Берген через Ньюкасл. Линия Ньюкасл — Берген содержалась Бергенским обществом. Переход продолжался около 30 час. Чтобы не терять времени, я пользовался тем, что пассажиры обыкновенно не выносят качки даже малых размахов, брал с собою таблицу пятизначных логарифмов и занимался внешней баллистикой, вычисляя траектории снарядов разными способами (см. том IV моих «Трудов»).