Мои воспоминания

Сперва волны не было, но ветер был такой силы, что у положенной на палубе у гакаборта тяжелой четверки с двойной диагональной обшивкой оборвало грунтовы и унесло четверку ветром, подобно тому как уносит шляпу. Часа через три от начала шторма пришла весьма крупная и крутая волна (длина до 900 футов, высота 40–45 футов [274,3 – 12,2–13,7 м]). При ветре 11–12 баллов на такой волне никаких наблюдений производить было невозможно, пришлось лечь в разрез волны и держаться на этом курсе; хотя машина работала полным числом оборотов соответственно 10-узловому ходу, но ход корабля был не больше 1–1 1/2 узлов.

Размахи килевой качки доходили до 8° на сторону; при длине корабля почти в 100 метров казалось, что размахи достигали 20–25°, корабль как бы становился торчмя.

К вечеру ветер несколько отошел к западу, и сила его немного ослабла, так что можно было лечь скулой к волнению и произвести на этом курсе испытание, но не было возможности, имея под ветром, хотя и в 20 милях, мыс Финистере, поставить корабль лагом к волне. При выключенных цистернах и курсе скулой, т. е. 45° к волне, размахи доходили до 24° на сторону. Включение цистерн низводило их до 12–15° на сторону. К полудню 15 марта ветер стих.

По обсуждении накопленного материала комиссия решила наблюдения прекратить и идти без замедления в Гамбург, чтобы сдать пароход, не продолжая фрахтования, обходившегося, не считая расходов на уголь, по 3000 германских марок (1500 руб.) в сутки.

Общий вывод из наших наблюдений был тот, что если «характеристика» цистерн составляет 3°, то размахи качки при всяком курсе относительно волны и скорости, не превышающей 10 узлов, уменьшаются включением цистерн на 50%. «Характеристикой» цистерн называют ту расчетную величину угла крена, который получился бы, если перегнать всю воду в цистернах на один борт. Здесь не место вдаваться в технические подробности об устройстве цистерн, о способе производства и обработки наблюдений и пр. — все это можно найти в моем сочинении «Качка корабля» (Военно-морская академия, Л., 1938).[50]

В Гамбург мы вернулись 2 апреля. Сдали пароход и произвели расчет по фрахтованию. Через два дня после нашего возвращения предстоял спуск величайшего в мире парохода «Vaterland», водоизмещением 50 000 тонн при спусковом весе свыше 30 000 тонн.

Фирма «Блом и Фосс» пригласила членов комиссии присутствовать при спуске и разрешила осмотреть спусковое устройство. Я сам и корабельные инженеры Грауэн и Яковлев были удивлены, насколько легко и экономно все сделано немцами по сравнению с тем, что делалось у нас при спуске наших линейных кораблей, у которых спусковой вес был около 9000 тонн.

На Балтийском заводе при петербургских ценах леса, которые примерно на 30% были ниже гамбургских, спусковое устройство обошлось в 290 000 руб. У «Блом и Фосс» при спусковом весе в 30 000 тонн оно обошлось в 150 000 германских марок, т. е. 75 000 руб. Директор Фрам спросил меня, какие места отвести комиссии, среди ли самых почетных гостей в носовой части, где будет Гамбургский сенат в его средневековых костюмах, принц Генрих Прусский, принцесса Ирена, которая, разбив бутылку шампанского о форштевень корабля, окрестит корабль.

На это я ответил:

— Самый интересный момент при спуске — это, когда форштевень корабля сходит со спускового фундамента, совершая как бы прыжок. По-моему, у вас носовые копылья не выдержат так называемого «баксового» давления и полетят к черту, поэтому отведите нам места на дамбе близ конца спускового фундамента.

Вначале все шло прекрасно, но когда корабль прошел около двух третей своей длины, началась трескотня вроде ружейных залпов, затем начали вылетать носовые копылья, и последние 50 м корабль шел не на полозьях, а, раздав их, сел килем на бетонный фундамент, на котором оставил борозду примерно в два фута шириной и дюйма два глубиной, не получив никаких повреждений, как мне затем сообщил Фрам. При нашем спусковом устройстве даже на рыбинах и настиле царапин не найти, но важно, чтобы корабль был на воде; немцы этого достигли, хотя и с некоторым риском, но сберегли по меньшей мере полмиллиона марок.

После этого я комиссию распустил, предоставив членам ее возвратиться в Петербург «по способности», рекомендовав им остановиться хотя бы на сутки в Берлине и осмотреть Артиллерийский музей (Zeughaus), едва ли не самый поучительный в мире, сам же поехал в Висбаден и в Париж по другим поручениям Морского министерства.

В Висбадене мне надо было принять с завода Швертфегера отдельные части морских дальномеров моей системы, которые по заказу Морского министерства изготовлялись на заводе Р. Ветцера в Петербурге.

Приняв эти части, отправив свой ручной багаж с носильщиком в г. Мюнстер, я пригласил Швертфегера посетить знаменитый Шпрудель, позавтракать в лучшем ресторане «Zum Sprudel», затем прокатиться по берегу Рейна, отведать на месте все «рейнвейны» и доехать до Бингена, откуда через Мюнстер я — в Париж, а Швертфегер — в Висбаден.