Моя жизнь, мои достижения

Машина «999» достигла поставленной цели, она показала всем, что я могу построить быстроходный автомобиль, и спустя неделю после гонки была основана «Форд мотор компани», в которой я был вице-президентом, конструктором, главным инженером, управляющим и директором. Первоначальный капитал равнялся ста тысячам долларов, причем моя доля составляла двадцать пять с половиной процентов. Наличными деньгами было вложено около двадцати восьми тысяч долларов. Это был единственный капитал, которым располагала компания, кроме тех денег, которые мы выручали от продажи автомобилей.

Вначале я мирился с работой в компании, где мое участие не было преобладающим, но скоро почувствовал необходимость располагать большим количеством акций. В 1916 году я приобрел из своих заработков достаточное число акций и оказался обладателем пятидесяти одного процента. В скором времени я увеличил свою долю до пятидесяти девяти процентов. Все новое оборудование было куплено на мой капитал.

Ввиду того что часть акционеров не была согласна с моей хозяйственной политикой, мой сын Эдзель приобрел в 1919 году остальные сорок один процент акций. Ему пришлось заплатить по курсу двенадцать тысяч пятьсот долларов за номинальные сто долларов, что составило в общем сумму около семидесяти пяти миллионов.

Первоначальное оборудование компании было крайне примитивным. Мы арендовали столярную мастерскую Стрелова на Мак-авеню. Разрабатывая свои модели машин, я одновременно вырабатывал технологию производства. Но, к сожалению, за недостатком денег машины строились хотя и по моим чертежам, но на нескольких посторонних заводах, причем наша сборка состояла в том, что мы снабжали их колесами, шинами и кузовами.

Собственно говоря, подобный способ был бы самым дешевым, если бы при изготовлении отдельных частей соблюдались те принципы производства, которые я более подробно описал выше. Самый экономный метод производства будущего состоит в том, что все детали изготовляются там, где они могут быть сделаны наиболее совершенно, собираются же все части в центрах потребления. Такому методу мы стараемся следовать и теперь и развиваем его дальше. При этом совершенно безразлично, будут ли фабрики, изготовляющие отдельные части, принадлежать одному и тому же владельцу или разным лицам, лишь бы все они придерживались единых методов производства. Если предоставляется возможность купить за умеренную цену готовые части такого же качества, как мы сами производим, то мы предпочитаем не производить их, за исключением тех случаев, когда хотим иметь под рукой готовый запас. Иногда даже полезно, когда фабрики, изготовляющие отдельные части, принадлежат разным владельцам.

Мои опыты направлены главным образом на уменьшение веса автомобиля. Относительно роли веса существуют самые нелепые представления. Неизвестно, почему мы привыкли смешивать понятия веса и силы. Думаю, в этом виноваты старые примитивные конструкции. Старинный фургон, перевозимый волами, весил до ста центнеров. Его вес был так велик, что сила тяги оказывалась слишком мала. Чтобы перебросить несколько сот пудов груза из Нью-Йорка в Чикаго, строится поезд, весящий десятки тысяч пудов. В результате – бесполезная трата силы и расход энергии на миллионные суммы. Малый коэффициент полезного действия – результат неправильного соотношения между весом и силой. Тяжесть полезна разве только в паровом катке и больше нигде.

Спроектированный мной автомобиль был легче всех предшествовавших. Я бы сделал его еще легче, но в то время не было подходящего материала. Позже мне удалось создать более легкую машину.

В первый год мы построили «Модель A», выпустив в продажу шасси по восемьсот пятьдесят долларов и кузова по сто долларов. Эта машина была снабжена двухцилиндровым двигателем мощностью восемь лошадиных сил, цепной передачей, емкостью резервуара на двадцать литров. В течение первого года было продано тысяча семьсот восемь автомобилей, что свидетельствует об их всеобщем признании.

Каждый из выпущенных тогда экземпляров «Модели A» имеет свою историю. Так, например, построенный в 1904 году № 420 был куплен полковником Коллье из Калифорнии. Поездив на нем несколько лет, он его продал и купил новый «форд». № 420 переходил из рук в руки, пока не стал собственностью некоего Эдмунда Джекобса, живущего в Рамоне. Джекобс, использовав его в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, продал и вместо него купил новую модель. В 1915 году автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли. Теперь двигатель добросовестно качает воду, а шасси, в которое впрягают мула, заменяет крестьянскую телегу. Мораль всей истории ясна: автомобиль «Форда» можно разобрать на части, но уничтожить невозможно. Приведу выдержки из нашей первой рекламы: