Море и небо лейтенанта русского флота

Но летчики продолжали гибнуть. В 1912 году при сдаче экзамена на военного летчика погиб поручик Малинников.

Первая в истории России гибель авиатора капитана Л. Мациевича, произошедшая на Комендантском аэродроме Петербурга 24 сентября 1910 года, стала потрясением как для сотен людей, на глазах которых взмывший в небо в лучах заходящего солнца аэроплан Мациевича рухнул на летное поле, так и для множества людей по всей стране, став общенациональной трагедией. Техническая комиссия, расследовавшая причины катастрофы, сошлась на том, что причиной стала усталость металла. Одна из расчалок за спиной пилота оборвалась и попала в находящийся сзади винт аэроплана, из-за чего заглох мотор, и машина с высоты рухнула вниз.

Историческая справка

Лев Мациевич окончил механическое отделение Харьковского авиационного института в 1901 году и получил назначение на судостроительный завод в Севастополе старшим помощником строителя броненосца «Иоанн Златоуст». В 1902 году экстерном окончил Морское инженерное училище в Санкт-Петербурге. Как пишет О. Николаев в статье «Последний полет седьмого»: «Первым в мире Л. Мациевич в 1909 году предложил проект авианосца, на борту которого должны были размещаться 25 аэропланов. Поднимать их в воздух предлагалось с помощью катапульты, а «ловить» при приземлении специальной тормозной системой». В 1906 году Л. Мациевич окончил Николаевскую морскую академию, после чего ему присвоили офицерский чин и направили на стажировку в Германию, где шло строительство для России подводных лодок: «Камбала», «Карась», «Карп». После возвращения из Германии Мациевич служил в конструкторском отделе Морского технического комитета. В 1910 году Л. Мациевич подал рапорт об обучении его летному делу и в марте 1910 года начал обучение в авиационной школе Анри Фармана во Франции. Л. Мациевич стал седьмым в списке пилотов Российской империи.

Гибель авиатора Мациевича потрясла изобретателя Глеба Котельникова, присутствовавшего в момент трагедии на Комендантском аэродроме, и подтолкнула его на создание спасательного устройства для авиаторов – парашюта. В декабре 1911 года конструктор-самоучка Котельников пытался запатентовать первый ранцевый образец парашюта в России, но неудачно. В марте 1912 года Котельников получил патент во Франции. В июне 1912 года под Гатчиной были проведены испытания ранцевого парашюта РК-1 (Русский Котельникова) с 80-килограммовым манекеном. Особенностью парашюта Котельникова было крепление строп парашюта не в районе пояса, за спиной летчика, как у западных парашютов, а в районе плеч, что позволяло управлять парашютом при спуске. Испытания прошли успешно, но на вооружение парашют не был принят.

А жаль! Парашют мог бы уменьшить число жертв авиационных аварий и спасти многих российских летчиков в годы в Первой мировой войны.

Проектирование и изготовление гидроаэропланов в России шли в ногу с самолетостроением на Западе. Если в 1910 году взлетел с воды первый гидроаэроплан А. Фабера во Франции и американский гидро Г. Кертиса, то уже в 1911 году поднялся в воздух русский гидроаэроплан «Гаккель-V» конструкции Я.М. Гаккеля, а в 1912 году были созданы гидроаэропланы И.И. Сикорского. Несмотря на это военное ведомство продолжало закупать гидроаэропланы американских и французских марок. Но начиная с 1913 года в стране развернулось строительство отечественных гидроаэропланов. Российские конструкторы Григорович, Виллиш, Энгельс, Седельников, Фриде, Шишмарев, конструкторские бюро Русско-Балтийского Вагонного завода и Авиационной испытательной станции создавали новые проекты гидроаэропланов, могущих взлетать с воды и садиться на воду, превосходившие по своим техническим характеристикам иностранные аппараты.

Строились и авиационные станции. В Севастополе, распоряжением морского министра, начала возводиться гидроавиационная станция 1-го разряда.

Командующему морскими силами

19-го декабря 1913 г. Черного моря

По Севастопольской гидроавиационной станции 1-го разряда.

А. Строительство

1). Два железобетонных ангара, размером 24 * 24 * 6 метров.

2). Пристань у Воздухоплавательного парка с четырьмя шлюп-балками для подъема двух катеров.

3). Шоссейная дорога от пристани парка к зданиям с площадкой у пристани.

4). Шлюпочный сарай со спуском и шпилем для подъема шлюпок.

5). Кают-компания для офицеров с пятью комнатами, ванной и кухней.

6). Бетонная площадка влево от имеемого спуска.

7). Каменный забор с колючей проволокой на верху кругом территории парка.

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 813. Л. 155–156)

В конце 1913 года в авиационном мире только и говорили о «мертвой петле» русского пилота Петра Николаевича Нестерова. Одни восхищались геройством и аэродинамическими познаниями летчика, другие считали это ненужной акробатикой.