Море и небо лейтенанта русского флота

Потом инструктор еще несколько раз поднимал «Фарман» Ярыгина в воздух и только после пятого раза поздравил мичмана с самостоятельным вылетом. Не описать радости, когда инструктор передал Сергею пописанный рапорт и пожал ему руку:

– Молодец!

Наблюдающие с земли за полетом аэроплана люди думают, что авиатор во время полета всецело поглощен управлением аппаратом и лишен возможности оглянуться кругом и полюбоваться окружающей картиной. На самом деле это не так. В полете достаточно времени, чтобы не только полюбоваться окружающими красотами, но и о земных делах подумать. Стоит пилоту подняться выше тысячи метров, и все его существо охватывает какое-то удивительно безмятежное спокойствие. В это время пилот забывает о своей связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся… Именно это не поддающееся описанию блаженное настроение главным образом и влечет в небо, тянет неудержимо к аэроплану. У Сергея Ярыгина так и было.

В те годы азбуку пилотирования пилоты проходили на собственном опыте. Ведь ни теории полета, ни учебных пособий по пилотажу еще не было создано. Нужно сказать, что на самом деле наши авиаторы не летали только «блинчиком», с широким заходом, не накреняя самолет при поворотах, не говоря уже о крутых виражах. К сожалению, изобретатели первых эволюций аэропланов в воздухе, первых пилотажных фигур остались безымянными. Но и крутую спираль, и виражи с креном 45 градусов, и планирующий спуск, и пике, и другие эволюции, какие в последствие вошли в комплекс фигур высшего пилотажа, наши летчики делали. Пилоты знали, что при обычной скорости движения аэроплана в шестьдесят километров в час рискованно производить быстрые повороты или делать крутые виражи, так как при этом скорость может снизиться до сорока километров в час и управление элеронами становится невозможным. Ибо чем больше скорость, тем рулевое управление действует лучше. Чтобы успешно выполнить крутой вираж, нужно набрать высоту и перед началом поворота резко снизиться. Получив за счет снижения добавочную скорость, можно успешно выполнить вираж даже под углом в сорок пять градусов.

Едва освоив «Фарман-IV», в одном их полетов Сергей Ярыгин, сделав лихаческий полет с «горками», крутыми виражами и выключив мотор, пошел на посадку. Тогда для него это был уже высший пилотаж. Нужно сказать, что еще в 1913 году начальником авиашколы был отдан приказ, воспрещающий ученикам-летчикам самостоятельное планирование с выключенным мотором ввиду предупреждения аварий. Дерзнувшим на подобное «хулиганство» грозило отчисление. Но все обошлось, мичман Ярыгин получил только нагоняй от своего инструктора.

Полет длился несколько десятков минут, а возня с моторами аэропланов – занимали у пилотов и механиков дни и недели. После полета мотор снимали с аэроплана и отвозили в мастерскую, где над ним совместно колдовали и пилоты, и механики. Надо было не просто любить небо, надо было любить механику – которая воплощается в жизнь ровным стрекотом авиамотора, заданной скоростью и направлением полета.

Быстро летело время учебы… Когда Сергей после первых самостоятельных вылетов при встречах с Ольгой делился своими ощущениями от полетов, она с глубоким замиранием сердца слушала и, несмотря на волнение, поддерживала его, гордилась и восхищалась им.

…Стоял погожий полетный день. Мичман С. Ярыгин у ангара ожидал своего инструктора. Инструктор подошел и бодрым голосом произнес:

– Ну что, мичман, летим и становимся летчиком!?

– Так точно, летим! – радостно ответил мичман.

Мичману Ярыгину предстоял экзаменационный полет. Комиссия из нескольких человек заняла места за столом. Мичман Ярыгин замер перед членами комиссии по стойке смирно. Председатель комиссии встал и сухо объявил задание на полет. Члены комиссии спросили у мичмана, все ли ясно и проверен ли аппарат. Мичман Ярыгин ответил утвердительно.

– Приступить к выполнению полета, – приказал председатель.

Аэроплан «Фарман-IV» стоял на старте, мичман Ярыгин сидел на месте. Инструктор навесил на его шею «запломбированный барограф» – прибор, автоматически записывающий «диаграмму полета», показывающий изменение высоты и время, проведенное на той или другой высоте.

«Ну все, – выдохнув, подумал мичман, – назад дороги нет». Не зря говорили, «что летчик, сдавший экзаменационную барограмму, как чернец, надевший схиму, заживо хоронил себя». Как показывала военная статистика, летчик, вылетевший на фронт, жил в среднем только тридцать часов! У него почти не было шансов остаться в живых. Но Сергей Ярыгин рвался в небо и был готов ко всему.

– Смотрите, мичман, следите внимательно за временем, чаще поглядывайте на часы. Вы имеете горючего на два с половиной часа полета. Вам за глаза хватит. Следите и за счетчиком оборотов и за пульсацией в масляном стаканчике. Если все эти контрольные приборы будут работать нормально, значит успех вашего полета обеспечен, а нет – возвращайтесь на аэродром.