Морганы. Династия крупнейших олигархов

Тогда Дж. П. Морган пришел к мысли основательно заняться решением этой проблемы. «Дрексел, Морган и К°», «Браун бразерз и К°» и «Киддер, Пибоди и К°» выпустили «Приватный и конфиденциальный циркуляр». Все они имели значительный вес в сфере железных дорог, особенно дом Морганов. Циркуляр призывал президентов Западной железной дороги собраться на совещание в офисе Моргана для создания ассоциации, гарантирующей выполнение положений закона о торговле между штатами, и установления публичных, разумных, унифицированных и стабильных тарифов. Финансовая власть сделала определенный шаг к своему лидерству.

Первая встреча состоялась в 1889 году и одобрила предварительное соглашение об утверждении тарифов на шестьдесят дней после 1 января. Джей Гулд, предпочитая независимость пирата, остался в стороне.

«Присутствовавшие на совещании руководители железных дорог, — сказал Морган с оптимизмом, — были искренны в своем желании обеспечить продолжительный мир. Считаю, что войны тарифов на „Вестерн“ практически закончились».

Между тем существовала необходимость подготовки более четких планов, и очередная встреча была назначена на январь 1889 года.

Большинство президентов Западной железной дороги участвовали в совещаниях неохотно, но все же приезжали, однако были и такие, которые отказывались. Один из президентов открыто заявил: «Никакое объединение банкиров не может построить управленцев железных дорог с помощью кнута, как какое-то стадо».

«Чикаго и Альтон рэйлроуд» отказалась участвовать в совещании, считая, что оно идет вразрез с законом о торговле между штатами, и так обозначила действительную причину: «Нам не нужны никакие консерваторы для управления нашей собственностью. Мы несем ответственность перед нашими акционерами, а не перед Уолл-стрит».

Совещания и предложения Моргана означали навязывание контроля финансистов над независимым управлением железных дорог, что явно свидетельствовало о возникновении финансовой диктатуры, чему управленцы яростно противились.

На совещании 8 января председательствовал Морган. От банкиров присутствовали «Браун бразерз» и «Киддер, Пибоди и К°», мощные инвестиционные учреждения, которые приняли директивы Моргана, а также важные заграничные отделения — «Дж. С. Морган и К°», Барингзы и другие. Эта непреодолимая финансовая сила, мобилизованная Морганом, была агрессивной и грозной, готовой подчинить себе все. На совещании также присутствовало большинство президентов Западной железной дороги, включая Джея Гулда из «Миссури Пасифик» и Чарльза Фрэнсиса Адамса из «Юнион Пасифик». Совещание считалось настолько важным, что в нем также участвовали президенты Восточной железной дороги, включая Джорджа Д. Робертса из «Пенсильвании» и Чонси М. Депью из «Нью-Йорк сентрал» (фискальным агентом которых был Морган). На этих совещаниях были представлены железные дороги, протяженность которых составляла почти две трети от длины всех железных дорог страны, и Морган предложил ввести финансовый контроль за ними.

На этом совещании финансы, под предводительством дома Морганов, представляли собой некоторые из наиболее конструктивных аспектов бизнеса, стремящихся установить единство и контроль над корпоративным предпринимательством. Ситуация давала возможность Моргану проявить свой характер — нелюбовь к беспорядку и конкуренции, тягу к порядку и эффективности бизнеса, стремление управлять другими людьми.

Совещание проходило в библиотеке Моргана, среди книг, рукописей и произведений искусства, которые, возможно, были свидетелями того, как короли диктовали свою волю вассалам. Теперь пришла другая королевская власть — власть финансов. Это не было совещанием равных, люди собрались, чтобы выслушать ультиматум. Мощный и грозный, готовый взять на себя ответственность за всю полноту власти, председательствующий Морган выдвинул свой ультиматум в своей обычной прямой манере: «Цель этого совещания — заставить членов данной ассоциации никогда больше не брать закон в свои руки, как это практиковалось раньше, когда они подозревали, что с ними поступили несправедливо. Это не принято в цивилизованных странах, и нет никаких основательных причин сохранять такую практику среди железных дорог».