Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Минут через десять я понял, что немца уже не найду. Надо было возвращаться, а по прикидке я был уже далеко за линией фронта. Развернулся и пошел, вначале не снижаясь, за сплошными облаками, пока не решил, что уже наверняка нахожусь над нашей территорией. Вышел под облака на высоте около трехсот метров и вскоре увидел железную дорогу и какую-то станцию. Снизившись до бреющего полета, три раза проходил вдоль путей, чтобы прочитать название станции, но разобрать не смог. Оказывается, как мне потом объяснили товарищи, надо было лететь не вдоль, а прямо на надпись, тогда прочесть легче. К счастью, остаток топлива меня не очень волновал — самолет был пятибаковым вариантом «яка» с почти трехчасовой продолжительностью полета. Радиополукомпас, настроенный на станцию нашего аэродрома, «не тянул» так же, как и связная радиостанция, так как я был еще далеко. Пришла в голову мысль — настроился на московскую радиовещательную станцию имени Коминтерна, главную станцию советского радио и очень мощную. Стрелка прибора отклонилась от нулевой отметки. Направив нос самолета по стрелке, я по компасу определил, что радиостанция почти точно на востоке от меня. Значит, я от нее и от Москвы на западе, а Минская автострада, вблизи которой наш аэродром, от Москвы идет примерно на юго-запад. Если пойду на юго-восток, то должен выйти на автостраду. Только бы не проскочить! Еще не дойдя до нее, услышал радиостанцию нашего аэродрома, а вскоре и опознал местность. В это время на экране наземного радиолокатора увидели метку — периодически вспыхивающую точку — и попросили сделать отворот. Метка пошла в ту же сторону — значит, она от моего самолета. Мне подсказали курс на аэродром, но я уже и сам знал, как на него выйти. Летчики потом шутили, что у меня в запасе оставался «шестой способ восстановления ориентировки» — посадка и опрос местного населения.

Этот эпизод помог мне приобрести уверенность в навигации, и в дальнейшем мне ни разу не случалось терять ориентировку (как говорят в авиации, «блудить», от слова «заблудиться»), хотя сложные ситуации бывали. Одна была вскоре после этого.

Майор Катрич и я в паре перелетали из Двоевки в Москву. Впереди оказалась очень низкая облачность, пришлось перейти на бреющий полет. Услышали по радио команду садиться в Кубинке из-за ухудшения погоды. Посмотрел на командира, он помахал рукой около уха: «Мы ничего не слышали!» Через некоторое время я узнал перекресток на шоссе в районе поселка Жаворонки и понял, что Катрич уклоняется от маршрута. Вышел вперед и покачал крыльями, чтобы он шел за мной. По знакомым с детства дорогам в районе, где была наша дача, я вышел на Архангельское, оттуда на Тушино, а там видимость была лучше, и мы сели у себя на Центральном аэродроме. Как я узнал, Катрич получил нагоняй за то, что мы не сели в Кубинке.

Однажды, возвращаясь с боевого задания, снизившись немного ниже шести тысяч метров, я переключил нагнетатель мотора со второй скорости на первую. Через несколько секунд мотор неожиданно заглох. Посмотрел на указатель давления топлива: стрелка на нуле. Ясно — отказала бензопомпа. Я стал заходить на посадку без мотора. Пока снижался в район третьего разворота, прикидывал, на какой высоте его начать, чтобы планирование закончилось в начале ВПП. Начал разворот на высоте тысячи метров, потом четвертый — на пятистах метрах, перед самой посадкой выпустил шасси и сел точно у посадочного «Т». В конце пробега тормозами отвернул вправо и остановился. Пошел на КП и доложил Катричу, который был с инженером полка. Катрич похвалил за посадку, а инженер пошел осмотреть самолет. Потом позвал меня: «Посмотри!» Заглянув в кабину, я увидел, что рычаг скоростей нагнетателя остался в положении второй скорости, а перекрывной кран топлива («пожарный кран») закрыт. Значит, я сам себе перекрыл подачу топлива, по ошибке взявшись за другой рычаг! Это, конечно, было и недостатком компоновки кабины — такие разные по назначению рычаги, да еще почти одинаковые по форме, нельзя было располагать рядом. Подобными вопросами (как теперь говорят, эргономическими, касающимися взаимосвязи «человек — машина») мне пришлось потом много заниматься на испытательной работе. После этого случая на всех самолетах полка пожарные краны зафиксировали резиновой петлей.