Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Макетная комиссия заказчика по новому самолету — это большое событие для конструкторского бюро. Поэтому нас удивило, что генеральный конструктор, Александр Сергеевич Яковлев, не только не сделал вступительного доклада, как это бывало в других ОКБ, но даже не появился ни на пленарном заседании, ни потом, ограничившись лишь беседой в первый день с председателем комиссии в своем кабинете.

В этот период Управлением ВВС и нашим Институтом проводилась работа по внедрению на самолеты нового, специально разработанного в ОКБ Г. И. Северина катапультируемого кресла К-36 в качестве унифицированного. До этого все ОКБ разрабатывали кресла для своих самолетов сами. Заставить их перейти на унифицированные было непросто.

Представители ОКБ Яковлева на комиссии отказывались вместо своего кресла поставить К-36. Мы попросили встречи с генеральным конструктором. Он не пришел на заседание комиссии, но принял в своем кабинете председателя, генерала Борзова, и нас, троих его заместителей. Переделывать под К-36 уже начатые производством два самолета он отказался, но согласился внедрить его на последующих экземплярах.

Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете сопла направлены вниз и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит, как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.

У нас в стране не было двигателя достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось, кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом.

В отличие от самолета «харриер» Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме — с подъемными двигателями — возникают трудности балансировки самолета и понижается безопасность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить времени на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.

На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.

Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе длительное время работать.

Большой объем этих испытаний, а также и заводских, включая полеты на авианесущем корабле, выполнил летчик ГНИКИ ВВС Вадим Хомяков, за что позже вместе с Дексбахом ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Я на этом самолете так и не успел полетать до того, как был отлучен медкомиссией от полетов на истребителях.

С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и — Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что, когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать еще семнадцать минут до падения на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.