Мы дрались на истребителях

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно – ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты «мессершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд.

Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя – сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы, похоже, впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были во много раз выше, чем у И-16 или Як-1, а с увеличением скорости эта разница только увеличивалась.

К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя генерала Н.Г. Захарова: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать». И подобные оценки были не редкостью.

Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство – при излишне резкой «даче газа» этот двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять через каждые три часа работы. Вдобавок АМ-35 в полете «плевался» маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот даже пришлось ставить специальную пластинку – отсекатель, которая, разумеется, не лучшим образом влияла на аэродинамику.

Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя равнялся 11 500 метров (и эта цифра фигурирует в авиационных справочниках), в отчете НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000-8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за все время его серийного выпуска, а потому характеристика «высотный» в отношении МиГ-3 неправомерна.

Оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывали немало нареканий: отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным «дополнением» к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя.

Но несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем нового поколения накануне нападения Германии на СССР. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К рассвету 22 июня в пяти приграничных округах находилось 917 «мигов» (почти 22 % от общего числа истребителей), а спустя двое суток осталось всего около 380! Впрочем, такие колоссальные потери, конечно, объясняются не только дефектами самого самолета, но и множеством иных, не менее важных факторов, анализ которых выходит за рамки данной статьи.

Если же вернуться к сравнению летных и боевых характеристик, можно сделать неутешительный вывод, что МиГ-3 уступал своим немецким оппонентам практически по всем параметрам за исключением разве что разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку».

Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием в целом была негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941-го, затем резко пошло на спад. Но окончательно поставило на нем крест решение Государственного Комитета Обороны о резком увеличении выпуска штурмовиков Ил-2, оснащенных моторами АМ-38. А эти двигатели выпускались тем же заводом, что и АМ-35А. В октябре производство «35-х» моторов прекратилось в пользу «38-х», а в декабре сошел к нулю и выпуск МиГ-3. Всего было построено 3278 таких машин. К концу следующего года на фронте они уже не встречались.

* * *