На боевом курсе

Не только официально спрашивать и уточнять, куда подевались наши товарищи, но и между собой говорить об этом в то время было опасно. Друзья, правда, начали писать родителям пропавших курсантов, но ответов, конечно, не получили. После войны мы узнали, что некоторые из них, будучи рядовыми пехотинцами, погибли геройской смертью на фронте, а судьба большинства неизвестна, попытки отыскать их были тщетными...

Весь 1939 год мы обучались полетам на универсальном самолете - легком бомбардировщике, штурмовике и разведчике - Р-5, тоже конструкции Поликарпова, - увы - устаревшим по своим данным. Самолет имел двухрядный двигатель М-17 водяного охлаждения. В фюзеляж был встроен водяной радиатор. Если штурвальчиком в кабине радиатор убирать в фюзеляж, встречный поток воздуха его обдувает меньше, температура повышается, мотор подогревается. Если же радиатор выпускать из фюзеляжа- мотор охлаждается. Температура воздуха регулируется в определенном диапазоне.

Наверху, в центроплане самолета, вмонтирован расширительный бачок, обратный клапан которого выпускал сжатый пар, когда мотор перегревался. По наличию воды в расширительном бачке определяли общий уровень воды и решали, хватит ли ее.

Особенность машины заключалась в том, что рычаг газа подавался вперед очень легко и при слабом натяге фиксатора мог пойти вперед сам. И для того чтобы при смене летчиков рычаг произвольно не ушел вперед, в кабанах была сделана петля из резины, которую курсант набрасывал на рычаг газа пр выходе из кабины.

При полетах жарким летним днем мотор одной машины перегрелся. На рулении из расширительного бачка пошел пар. Курсант, выйдя из кабины, забыл надеть петлю не рычаг. И вот, когда техник самолета полез на центроплан посмотреть остаток воды, моторист в передней кабине, работая под приборной доской, зацепил чем -то за рычаг газа. Самолет сначала медленно, потом все быстрее побежал вперед по неопределенной кривой. Все, кто находились на летном поле бросились догонять машину. Курсант и инструктор этого самолета неслись быстрее всех. Моторист сумел-таки вылезти из под приборной доски и убрать газ, и самолет постепенно остановился. Когда мы подбежали к машине, техник, не понимавший, что произошло и порядком струхнувший, висел, судорожно ухватившись за стойки центроплана. А моторист гордо подняв голову, с видом победителя сидел в передней кабине летчика. Тут же начались бурные объяснения командира звена с виновниками происшествия.

После полетов этот случай был подробно разобран. Виновники наказаны. Для нас это был наглядный урок того, что в авиации все важно, что мелочей в летной работе нет и не может быть - какой бы сложной техника не была.

В 1939 году мы должны были закончить полный курс обучения и отбыть в строевые части. Однако из Москвы получили известие, что летчики одномоторного Р-5 не нужны. Тогда для нас стали собирать старые двухмоторные Р-6. На нем мы получили навыки полета, чтобы потом перейти на вполне современный, двухмоторный СБ.

На самолете Р-6 мне удалось налетать часов тридцать. А зимой 1939/1940 года мы начали летать на СБ.

Трудность состояла в том, что учебного самолета СБ не было. Но как же без учебного выпускать курсанта сразу на боевом? Эту проблему наши инструкторы разрешили правильной методикой обучения и тренажем на земле.

Хочется отметить, что за время обучения в училище с 1936 по 1940 год ни один курсант не разбился и никто не допустил ни одной серьезной поломки самолетов.

Немало, думаю, помогала нам в этом деле хорошо поставленная в училище физподготовка.

Начинался день с обязательной физзарядки. При хорошей погоде выходили на улицу обнаженными по пояс. Прохладно - в нижних рубашках. Холодно - в гимнастерках без ремней. Но никакая погода ни разу не сорвала нам физзарядки. Форму одежды определял старшина эскадрильи А.И. Тришкин, а объявлял дежурный по эскадрилье.

Занятия физкультурой по учебному расписанию проводили с нами не реже как через два дня - два часа напряженных упражнений на спортивных снарядах, да вечером, как правило, один-два часа занятия в прекрасно оборудованном спортзале.

И наконец в выходные дни: зимой - ходьба на лыжах, прыжки с трамплина, коньки, а летом диапазон расширялся - бег, плавание, прыжки в воду с вышки и т.д. И все - под руководством хороших спортсменов, в большинстве из курсантской среды. На лыжах лучше всех обучал Н. Киселев, гимнастике - Б. Кадопольцев, плаванию - М. Жданов.

Жизнь убедительно подтвердила, что серьезная спортивная подготовка служит неплохой основой для выдерживания нагрузок и перегрузок, повышает качество полетов, способствует преодолению трудностей и тягот армейской службы. В 1941 году мне пришлось несколько суток идти пешком - примерно 600 километров, выдержал...

Наконец весна 1940 года. Мы летали на СБ, а параллельно уже сдавали экзамены по всем теоретическим предметам. Последним государственным экзаменом была проверка техники пилотирования.

Сдали и это. И вот приказ Наркома обороны об окончании училища и присвоении нам воинских званий - лейтенант.