И вот попали в очень сильное обледенение. Несмотря на своевременное включение антиобледенителей, самолет не мог идти по горизонту - падала скорость, а снижаться, чтобы прибавить скорость, нельзя было - впереди лежали горы, хребты. Пилотируя самолет, я то и дело спрашивал штурмана:
- Хребет прошли?
Штурман отвечал:
- Протяните немного, сейчас пройдем...
А самолет все терял скорость и терял: она стала ниже безопасной. И без снижения уже нельзя было идти. Нелегкая борьба...
Наконец штурман как бы смилостивился надо мной и говорит:
- Хребет прошли, можно снижаться.
Тут уж меня взяло сомнение : да прошли ли?.. И большими усилиями я продолжаю держать самолет если не по горизонту, то с минимальным снижением.
Каково же было облегчение, когда мы вышли из облаков и удостоверились визуально, воочию, что горный хребет позади!.. Потом наши пассажиры рассказывали впечатления от этого полета. Пассажиры-то летчики или бывшие летчики, и все хорошо понимали, почти все, что происходило в полете. Не случайно, говорили, и веселье, и беседы прекратились, и в пассажирском салоне наступила тягостная тишина.
Словом пилоты вздохнули с облегчением, но нам, экипажу, радоваться было еще рано. По радио передали, что аэродром, куда мы шли, никого не принимал: там образовался туман и видимости никакой. " Час от часу не легче, - подумал я . - Значит надо идти на другой аэродром". А они были очень далеко друг от друга. Но не возвращаться же назад и заново проходить все упражнения борьбы со льдом.
Связываюсь по радио с аэродромом - он нас принимает. Захожу на посадку сходу, с прямой. Только выпустил шасси - самолет тут же круто к земле да с большой вертикальной скоростью! Хорошо, что кто-то из экипажа - правый летчик или борттехник - вспомнил, что щитки -закрылки при обледенении выпускать не следует, ибо это нарушит аэродинамику самолета, и он может завалиться. Короче как можно аккуратнее вместе с правым пилотом подвели самолет к посадочной полосе, и, только я начал убирать газы для приземления, машину затрясло как в лихорадке, и в следующий миг довольно нетактично она ударилась колесами о землю и побежала. Только после устойчивого пробега мы, думаю, впервые за половину полета глубоко вздохнули и выдохнули...
Помню, пассажиры и члены экипажа осматривали самолет после посадки. Я никуда не пошел, очень устал. Кто-то из пилотов высказал мысль, что раньше за подобные посадки награждали. Я ответил:
- А сейчас наказывают.
Так оно и получилось. За плохой погодный прогноз и рискованный полет меня наказали. Это всем послужило хорошим уроком на будущее.
Наконец начало в наших краях постепенно теплеть. Все чаще и чаще стало появляться солнце. Все выше и выше оно поднималось над горизонтом. Приближалась долгожданная весна.
Весна на Севере тоже необычная. Солнце сияет, да так, что без светофильтровых очков рискуешь ослепнуть всерьез и надолго. Все носят светофильтры. А снег интенсивно тает даже при температуре минус 10-12 градусов . Это делают свое дело солнечная радиация и ультрафиолетовые лучи. Подтаявший за день снег мы укатываем вечером. Утром он тверд, как бетон: это срабатывает 25-30 -градусный ночной мороз.
С весной начались полеты истребителей в зону, опытные летчики пошли на учебные воздушные бои. И все это, как вскоре все убедились, сделали мы очень своевременно. Дело в том, что солнце растопило снега в горах, реки стали полниться и образовалось наводнение.
Был затоплен аэродром, служебные строения, жилые дома. В моем кабинете уровень воды от пола достиг 30 сантиметров! Паводок продолжался больше двух недель, так что успел надоесть изрядно.
Но не ошибусь, сказав, что главной бедой, приносимой незакатным солнышком, оказались кровососы. Первым появлялся крупный комар-трубач. С его появлением весь облик людей преображался невольно, на головах у всех появились шляпы, мешки из специальной сетки - накомарники. Они предохраняли лицо и шею от комариных укусов, но имели и ряд недостатков: ухудшали видимость, в них было жарко. Но что поделаешь - из двух зол выбирали меньшее. А дальше на смену крупному комару приходил калибром поменьше, но числом побольше, а этого сменяли тучи мелкого гнуса или мошки, от которых уже сетка не спасала полностью...
И все-таки лето и круглый белый день для нас был куда лучше, чем круглая ночь. Если на Ли-2 летать приходилось постоянно - на нем лежала нелегкая забота о снабжении отряда, обеспечение связи, ведь дорог там не было, то истребители, повторяю, начали активно работать только с началом зимы. Причем эта активность нарастала стремительно. Командир истребителей так строил маршруты и время облета границы, чтобы "не отрываться от солнца", благо продолжительность полета Ла-11 это позволяла. Развернулись стрельбы, летно-тактические учения. Работа шла почти круглосуточно.