На защите московского неба

«5.5.56, Ли-2. Испытание выпуска антенны, 1 полет, 50 минут».

Потом полеты для испытания авиационной техники на Ми-4 и еще одна запись с точным указанием задания:

«27.8.56, Як-11. Испытание прицельной станции с самолетом Ил-12, 1 полет, 1 час 25 минут».

До конца года вновь несколько испытательных полетов на вертолете Ми-4 и череда учебно-тренировочных и инструкторских полетов. На Ан-2 и Ли-2 перелеты на знакомые уже аэродромы в Чкаловский, Монино и Балашов, а также в Воронеж, в Луховицы на летно-испытательную базу авиазавода, в Сызранское военное авиационное училище летчиков и в Барановичи – на авиаремонтный завод в Брестской области Белоруссии.

Но основное время занимали длительные перелеты на Ил-12 по аэродромам базирования авиационных частей и организаций. Сначала, с 17 июля до 4 августа, экипаж Урвачева полетел через Воронеж и Кирсанов на Украину, в Белоруссию и Ленинградскую область с посадками в Полтаве, Миргороде, Лиманском, Львове, Бобруйске, Зябровке, Мачулищах, Барановичах, Шаталове, Гатчине, Ропше и Пушкине.

А затем, с 4 декабря, месячный перелет на Украину, в Грузию, Азербайджан, Туркмению, Узбекистан и Казахстан по маршруту с посадками на семнадцати аэродромах, в том числе в Киеве, Тбилиси, Баку и дважды в Ташкенте. В ходе перелета Новый, 1957 г. экипаж встретил в Фергане. Однако до этого, 20–21 декабря, он был в Марах – городе, основанном 2500 лет назад на месте, где река Мургаб исчезает в песках пустыни Каракум.

То есть Урвачев побывал в древнем городе Мары за тринадцать лет до того, как автор, призванный из запаса, служил там два года в звании техника-лейтенанта старшим синоптиком в 156-м истребительном авиационном полку 17-й дивизии 12-й Отдельной армии ПВО, который стоял на аэродроме Мары-2. А экипаж Урвачева садился на аэродроме ВВС Мары-1, где автор часто бывал у друзей в тамошнем гарнизоне 188-го иап. Летчики этого полка в 1970 г. готовились к вылету в Египет для оказания военной помощи, и в том числе по прикрытию Асуанской плотины и других объектов.

В связи с этим на аэродроме Мары-1 клубилось начальство всех рангов, а на КП полка была установлена «кремлевская вертушка» – телефон ВЧ для прямой связи с еще более высоким начальством. На аэродроме появились самолеты МиГ-21МФ, окрашенные в желто-коричневый камуфляж без опознавательных знаков. Приходилось наблюдать построение личного состава полка, одетого в одинаковую гражданскую одежду с армейского вещевого склада.

На аэродроме в курилке у КП можно было увидеть беседующего с солдатами трижды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации И. Н. Кожедуба, а на стоянке самолетов с летчиками – командующего ВВС Туркестанского военного округа генерал-лейтенанта авиации Алексея Микояна. Он, как уже отмечалось в этих записках, вместе с другими сыновьями государственных деятелей страны Львом Булганиным и Александром Щербаковым начинал летную службу во время войны в 12-м гвардейском истребительном авиаполку московской ПВО. Там в это время служили его старший брат Степан и бывшие однополчане Георгия Урвачева по 34-му иап Сергей Байков и Тимофей Белоусов.

В авиации считается, что летные происшествия и другие неприятности, как правило, случаются в присутствии начальства – «феномен начальника». Сказался этот «феномен» или сложность и напряжение подготовки полка, но в ходе ее произошло три авиакатастрофы, в том числе две – со спарками МиГ-21У, причем одна за другой, через день. Тем не менее полеты продолжались с короткими перерывами на похороны пятерых погибших летчиков в соответствии с процедурой, предусмотренной Уставом внутренней службы Вооруженных сил СССР. Кого-то из погибших предали земле недалеко от аэродрома, кого-то на специально выделенных самолетах ВВС отправили к родным.

В то время в Мары-1 не раз приземлялись самолеты Ил-14 из Люберец с бывшими экипажами Урвачева. Они иной раз передававали его записки для автора, который пользовался случаем тоже послать что-нибудь родителям. Например, несравненные туркменские арбузы и дыни в ящике из-под какого-нибудь самолетного агрегата.

Но это было, как сказано, тринадцать лет спустя, а в январе 1957 г. летчик Урвачев повышает свой уровень летной подготовки на Ил-12:

«Левое сиденье, облачность 10 баллов, Н – 150–200 м, видимость – 1 км, снег, дымка. Проверка техники пилотирования днем по ОСП с заходом на посадку методом «большой коробочки». Инспектор техники пилотирования подполковник Рыбин пишет в его летной книжке: «Общая оценка – отлично. Вывод: допустить к полетам в сложных метеоусловиях высота облачности 100 м, видимость – 1000 м».