«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца

К работам по постройке дороги от Михайловского залива было приступлено 18 июля. На земляных работах было всего 1000 человек, нанятых на западном берегу Каспия, и в сущности работы подвинулись весьма мало. К числу обстоятельств, которые к немалой степени задержали постройку дороги, нужно причислить панику между рабочими в начале августа, вследствие порчи плавучего опреснителя. Недостаток воды в Михайловском заливе заставил перевести рабочих в Мулла-кари и оттуда начать работы. Через это было потеряно 12 дней, и к началу сентября полотно было окончено участками только на протяжении 8 верст. Перевозка железнодорожных материалов подвигалась туго.

Одним из главных препятствий к устройству железнодорожного пути и содержанию его в исправности считались: необыкновенно бугристая и пересеченная местность и сыпучесть песков. Когда после необыкновенных усилий прорезаны были все главные бугры и устроены насыпи, оказалось, что наносы песков легко могут быть счищаемы обыкновенным ремонтом, а выдувание песков из-под шпал может быть устранено одеждой откосов и насыпей тяжелым глинистым грунтом.

В каком бы положении ни находился железнодорожный вопрос, Скобелев решил употребить все усилия, чтобы достигнуть прочного занятия Геок-Тепе, вне зависимости от него; хотя не подлежало сомнению, что удержаться в Ахал-Текинском оазисе без помощи железной дороги вряд ли возможно. Без нее, кроме того, нельзя себе позволять думать воспользоваться оазисом в случае, если бы общая политика империи того требовала. Главнокомандующий Кавказской армией[55] был того же мнения.

Дав такой отзыв о первом участке железной дороги, главнокомандующий Кавказской армией вместе с тем высказал, что продолжение железной дороги до Кизил-Арвата является тем более желательным, что рассчитывать на какие-либо иные перевозочные средства от морского побережья в глубину оазиса в будущем нет возможности. Поэтому он ожидает от Скобелева подробных соображений по вопросу о постройке этого железнодорожного пути.

Вследствие такого заявления Его Императорского Высочества Государь Император повелел продолжать перевозку в Михайловский залив всех материалов, нужных для дальнейшей постройки железной дороги.

Такой важный шаг нашего правительства заставил Скобелева просить о назначении компетентного лица как для рассмотрения технической сметы, так и для проверки изысканий. Такое лицо— инженер Статковский[56] – было командировано в Закаспийский край в конце сентября.

(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, т. 2, с. 235–237)

* * *

Статковский прибыл в Михайловский залив 4 октября.

Осмотрев произведенные уже работы и самые трудные части Закаспийской железной дороги, он пришел к убеждению, что главные препятствия уже преодолены.

4 октября путь был уже уложен до Мулла-кари на протяжении 22 % верст и того же дня был отправлен в Мулла-кари первый интендантский поезд с девятью вагонами, нагруженными провиантом.

Паровозов товаро-пассажирских, собранных и находившихся в движении, имелось 2. Товарные паровозы, которые были бы более полезны, еще не прибыли, но ожидались в скором времени. Вагонов имелось: открытых 57, закрытых 6.

100 верст пути системы Деконвиля[57] оказывали огромную помощь при перевозке материалов и разных грузов от пристани к магазинам, складам, мастерским и от них к вагонам паровой железной дороги. Путь Деконвиля, по мнению Статковского, мог оказать неоценимые услуги на следующих участках дороги, где местность солончаковая и гладкая.

Эксплуатация деконвильского пути производилась посредством 450 киргизских лошадей, но в начале октября прибыли два паровоза для этой дороги.

Болеслав Игнатьевич Статковский

Статковский указал на ст. Айдин, как на пункт, где должно быть устроено паровозное депо для смены паровозов, ибо только в этом случае будет более равномерное распределение работы их. Мастерские пока были устроены в Михайловском заливе, где в них собирались паровозы и вагоны, и могли производиться незначительные починки. Но генерал Анненков уже командировал в Москву начальника тяги князя Хилкова для покупки, доставки и заказа всех необходимых станков.

Между станциями предполагалось построить через каждые 10 верст деревянные блокгаузы на двадцать человек с вышками, с которых часовые могли бы обозревать пространство на 5 верст кругом.

На работе находилось кроме 2-х рот железнодорожного батальона до 1820 вольных рабочих.

Распоряжением Главного штаба в течение октября было доставлено в Астрахань 870 000 пудов рельсов, 15 паровозов, 275 товарных вагонов и 225 платформ. Железнодорожные грузы были доставлены в Михайловский залив до начала навигации (20 ноября). С доставкой их на восточный берег Каспия, работы возобновились, и к 1 декабря паровая железная дорога дошла до ст. Кутол, а деконвильская уложена почти на 25 верст по направлению к Айдину.

(Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, т. З, с. 71–76)

* * *