«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца

По окончании опыта главным начальником инженеров был дан следующий отзыв о работе: «Присутствуя почти в течение целого месяца на опытах по постройке полевых железных дорог и при подготовительных к этим опытам работах, я не мог не проникнуться особым чувством уважения ко всем участникам в этих опытах. Гг. военные инженеры и гг. офицеры железнодорожных батальонов, работая без устали изо дня в день, работая часто без отдыха по целым суткам в самых тяжелых условиях, без крова, без пищи, временами под дождем, не теряли энергии и как в первый день, так и в последний исполняли одинаково ровно те тяжелые обязанности, которые на них были возложены. Все гг. офицеры в течение всего периода работ ясно осознавали важность проведенных опытов и не щадили своих сил, чтобы по мере возможности выяснить те вопросы и данные, которые должны были лечь в основу дальнейших работ по организации полевого железнодорожного дела в нашей армии…» Далее была выражена благодарность всем лицам, принимавшим участие в опытах, а вместе с тем офицерам железнодорожных войск и «спасибо» нижним чинам.

1 августа 1902 г. команда из 9 нижних чинов 2-го железнодорожного батальона была командирована для изучения езды на дорожных паровозах (автомобилях) и для участия потом в маневрах в г. Курске в Высочайшем присутствии.

Сначала команда была послана в С.-Петербург, где и производила первые опыты с двумя дорожными паровозами (автомобилями). Паровозы были двух типов: 1)18 лош. сил, вес 6 тонн при полном запасе воды и угля, и 2) 36 лош. сил и 1034 тонн весом.

Подвижной состав: к первому паровозу – три платформы весом 3 тонны и подъемной силой 4 тонны, ко второму – три платформы весом 4 тонны и подъемной силой 6 тонн.

Скорость движения по шоссе была 6-10 верст, а по грунтовым, не намокшим дорогам – 3–5 верст.

Дорожные паровозы по своей тяжести и сложности мало пригодны для русских дорог и особенно при наших мостах.

Паровоз более сильной конструкции даже не нашли возможным пускать в работу на маневрах, так как являлось опасение за существовавшие в районе действия войск мосты, и этот паровоз в период маневров простоял на станции.

(Инженерный журнал, 1902, № 11–12, с. 1431–1436)

Глава 5

Испытание войной и революцией

Штабс-капитан Гиршфельд

Очерк деятельности 1-го Уссурийского железнодорожного батальона в Китае в 1900–1902 гг

Действия войск международной коалиции по подавлению т. н. Ихэтуаньского восстания (1899–1901) в Китае потребовали помощи от военных железнодорожников. Восставшие против хищнической эксплуатации западными государствами ресурсов Китая жители разрушали практически до основания немногочисленные железные дороги, видя в них источник зол, исходящих от «белых дьяволов». Железнодорожникам приходилось проявлять немалое мужество и сообразительность, изыскивая материалы для скорейшего восстановления пути.

К лету 1900 г. в провинции Чжили были 2 железнодорожные линии:

1) Тонгку – Пекин и 2) Тонгку – Шанхай. Эти дороги являлись единственно удобными коммуникационными линиями. Таким образом, ясно, что без обладания железными дорогами действия союзников могли бы оказаться значительно менее успешными, особенно если сопротивление китайцев оказалось бы более энергичным. Обе дороги были разрушены, и пришлось союзникам обратиться к России, так как в Уссурийском крае дорога Хабаровск – Владивосток эксплуатируется железнодорожным батальоном.

Вслед за этим решением приказом 1-му Уссурийскому железнодорожному батальону было объявлено, что Высочайше повелено сформировать железнодорожную роту для отправки в распоряжение командующего войсками Квантунской области вице-адмирала Алексеева.

13-го июня полурота после молебствия села во Владивостоке на пароход. В состав полуроты вошли 5 офицеров и 154 нижних чина; для общего наблюдения был назначен подполковник К.В. Подгорецкий.

Плавание продолжалось несколько часов, к Тонгку подошли поздно вечером. В момент прибытия полуроты станция не принадлежала никому, или вернее принадлежала всем понемногу: кое-где на жилых домах развевались английские флаги, на паровозах катались американцы, а пути и мастерские были брошены без призрения. Сама станция пострадала сравнительно немного – слегка было испорчено пассажирское здание и совсем испорчено водоснабжение.