Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

Итак, суть нашей методологии исследований: человек в полете есть носитель сознания, реализующий конечный результат. Для авиакосмической медицины летчик представляет объект изучения в целях получения данных для охраны профессионального здоровья, развития авиакосмической техники, создания психофизиологической подготовки при ее освоении. Вот почему в состав авиакосмической медицины мы включили психологию труда, эргономику, инженерную психологию, авиационную системотехнику. Без внедрения знаний о человеке, представленных в этих науках, трудно противостоять технократическим принципам конструирования летательных аппаратов. Анализ состояния здоровья летных экипажей в России и в других странах показывает, что за эргономические недостатки самолетов, техническое несовершенство средств защиты, летчик расплачивается своим здоровьем, а порой и жизнью. Мы же не будем возражать, что самолет вначале конструируется под задачу, а лишь затем с учетом человека, решающего эту задачу?

История создания, проектирования ЛА 5-го поколения Государственной авиации началась еще в конце 70-х годов, получила развитие в 80-е годы и в 90-е была приостановлена[45]

. В США с 80-х годов началось бурное развитие на примере создания F-22.

Прежде всего, ученые, авиационные врачи СССР и США столкнулись с появлением ранее не встречающихся факторов, воздействующих на организм: боковые перегрузки, десятки новых зрительно-вестибулярных иллюзий, общая дезориентация от мгновенной смены векторов перегрузки, ощущения перехода из одного пространства в другое, появление на режимах угла атаки в районе 90° и энергичном торможении головокружения и тошноты. Длительность перегрузки величиной в 10–12 G_z+ более минуты практически вводит мозговую деятельность в состояние «отсутствия». Катастрофы F-22, предпосылки по причине потери сознания, пространственной дезориентации привели ученых США в некое замешательство. Ибо пространственная дезориентация стала ключевой проблемой. Для многих режимов энергичного маневрирования – это причина срывов летного задания.

Наши разработки

На сегодня все, что делается с позиции оптимизации деятельности экипажей при использовании очков ночного видения, электронных индикаторов, в том числе и ЖКД, многофункциональных пультов, нашлемных прицелов, сенсорного управления, устройств распознавания речи и др., в тепличных стендовых испытаниях удовлетворяет не более чем на 40 % по эргономическим, психофизиологическим показателям.

При их разработке и испытаниях возник ряд психофизиологических проблем:

– различные формы затруднения в психической деятельности при воздействии маневренных перегрузок, в частности возникновение более пяти новых форм иллюзий;

– необходимость в разработке содержания психофизиологических тренировок, тренажеров и формировании интеллектуальных способностей при решении тактических задач одним членом экипажа;

– распределение функций между человеко-машинным интер фейсом;

– обоснование требований к здоровью, средствам защиты от воздействий физических факторов, мультисенсорным системам поддержки функционального состояния психики, организация противодезориентационной поддержки;

– разработка эргономических требований к созданию полноценной экспериментальной базы в интересах формирования эргономических программ для летных испытаний.

И наконец, главное на сегодня – усиление контроля со стороны ВКС, поступление Государственных Заказов МО на этапы разработки техники в части учета человеческого фактора, что приведет к увеличению эффективности использования новых JIA по сравнению с 4 поколением как минимум на 30–50 %.

Ожидаемые сюрпризы