Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

По моему убеждению, медицинская служба Росавиации, которую необходимо создать, с помощью ЦКБ ГА должна подготовить решение Министерства транспорта РФ о формировании банка данных о состоянии здоровья всего летного состава ГА, обязать медицинские службы авиапредприятий предоставить эти данные. Назрела необходимость совместно с МАК разработать и включить медицинские требования к охране здоровья, восстановительному лечению в получение сертификата и лицензии на открытие авиационного предприятия. Без соответствующих сертификатов и лицензий на право проводить врачебно-летную экспертизу всех врачей ВЛЭК отстранить. На случай конфликтов предусмотреть возможность создания независимой ВЛЭ. Ограничение по возрасту к исполнению полетов по уровню сложности в компетенции летно-методических советов и инструкторского состава, определяющих уровень профессионализма конкретного лица летной профессии. Желательно проблему охраны здоровья летного состава рассмотреть на коллегии ФАВТ и провести дискуссию на страницах газеты «Воздушный транспорт».

Я понимаю, все ждут ответа на конкретный вопрос: каков для летного состава предельный возраст? За рубежом отвечают: 65. Однако в нашем Отечестве при сегодняшней ситуации, которая откровенно изложена на коллегии ФАВТ Геннадиемм Курзенковым, этот «волевой» предел не обеспечит реализацию Государственной программы по безопасности полетов. И вообще пора умерить пыл подражательства Западу и исходить из менталитета и возможностей своей страны. К сожалению, в нашей Гражданской авиации приступили не только к достижению обязательного уровня знаний английского языка, но и к перестройке всех российских пилотов на американский манер. Русский язык, к слову, – это сущее России, а служебный английский язык в полете – одно из профессиональных требований рыночной экономики, бизнес-плана и безопасности полета на международных авиалиниях. Запрет на перевод инструкций к западным воздушным судам на русский язык, с моей точки зрения, является прямым нарушением прав человека. И западный раж у менеджера такого профессионального уровня, как господин Окулов, очень огорчает…

Что касается моего личного мнения как летного доктора и испытателя, то с учетом качества жизни, профессионального менталитета, акцентированного на финансовый успех, социально-психологического климата в авиакомпаниях, кадрового протекционизма, считаю предпочтительнее цифре 65 цифру 55. Как поступить грамотно с теми, которым 60 и более, я изложил выше.

14. «Инструктор, повторись в пилоте!»[39]

Чтобы подготовить командира самолета, надо знать, какой летчик нам нужен.

Сегодня образование классифицируется как услуга, т. е. товар, который продается. Стало быть, уровень знаний, умений, навыков – качество профессиональных услуг летной профессии. Однако такой взгляд – это лишь мировоззрение, причем навязанное. Образование есть и будет, прежде всего, социальной деятельностью.

При обучении и формировании профессионально важных качеств летных экипажей необходимо изучить психологию личности: мотив, цель жизни, ценности, нравственные ориентации, характер, темперамент, волю, интеллект, самооценку и идентификацию себя как человека и специалиста, уровень коммуникабельности. Эти свойства обеспечат профессиональную социализацию, компетентность, индивидуальный стиль поведения и рост человеческого потенциала как условие конкурентоспособности.

Образование в области психофизиологических, социальных знаний применительно к человеческому ресурсу исходит из стратегии – какого профессионала мы хотим подготовить или какой профессионал нам нужен. Специалиста, твердо усвоившего регламент летного труда, дисциплинированного, организованного, ведущим качеством которого является исполнительность? Или профессионала, дополнительно к сказанному обладающего творческим мышлением, задатками управленца, выраженными коммуникативными свойствами, ориентированного на достижение высшего результата? Психологически готового взять ответственность на себя, обладающего человеческими культурными и духовными свойствами, организаторскими способностями, умением руководить и методически грамотно управлять людьми? Здесь главное его отношение к профессии, выраженное в вопросе: кто управляет экипажем, самолетом, полетом, обстановкой в кабине – КВС или компьютер? Кто отвечает за результат – он или автоматика? Кому доверяют свои жизни пассажиры – роботу или КВС?