«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

Силовой набор, кроме сваренного из стальных труб каркаса рулей и элеронов, был деревянным, но в отличие от обычных самолетов той поры на фюзеляже полотняную обшивку заменили фанерной, а крепление ее к каркасу выполнили так, что она воспринимала часть нагрузок на фюзеляж, что повысило его прочность. Крыло также содержало ряд особенностей. Прежде всего, это коснулось лонжеронов, главных продольных силовых элементов, воспринимавших изгиб крыла от воздушных нагрузок, местные силы, возникавшие в месте крепления двигателей, шасси, подвески бомб и т. п. Вместо общепринятого тогда простого прямоугольного деревянного бруса на «Готе» впервые сделали фрезерованный из сосны двутавровый лонжерон, по сечению напоминавший железнодорожный рельс. Он лучше всего работал на изгиб, и бывалые железнодорожники «Готы» отлично это знали.

В марте 1916 года средний бомбардировщик Гота G-II выполнил первый полет и вскоре был принят Люфтваффе. Построили лишь 13 таких машин, их сменил G-III, по ходу выпуска которого было введено самое характерное отличие самолетов фирмы. Атака немецких бомбардировщиков сверху была опасным делом — турели с «парабеллумами» 7,92 мм были весьма эффективны. В то же время громоздкие фюзеляжи и развитое оперение затеняли обширные секторы пространства внизу, и этим начали пользоваться «Ньюпоры», «СПАДы» и «Сопвичи» Антанты. Фюзеляж «Готы» был тесен, и сделать еще одну стрелковую точку внизу оказалось сложно. Тогда был сделан шаг в стиле Александра Македонского, который разрубил Гордиев узел, не сумев его развязать. В верхней и нижней фанерных панелях фюзеляжа за местом стрелка пропилили окна, теперь задний стрелок мог наклонить свой «Парабеллум» и палить вниз. Заказ на эту «Готу» был 25 экземпляров.

В 1917 году в серию пошел G-IV, в котором этот вырез увеличили, обшили фанерой его внутренние стенки, образовав так называемый «тоннель Готы». Внизу шпангоут подрезали дальше и поставили еще один шкворень для третьего пулемета. Но при его установке приходилось брать меньше бомб, а двум стрелкам оказалось тесно. Кроме «Готы», сдавшей 52 «четверки», еще 30 G-IV построил в Австро-Венгрии завод «Эльфауге» (LVG).

Затем последовала самая массовая «Гота», G V. При сходной конструкции и силовой установке за счет снижения боекомплекта пулеметов и топлива (а экипаж мог взять и полный запас патронов и бензина) был введен перегрузочный вариант бомбового вооружения — 600 кг вместо 310 на предыдущих моделях. Завод «Гота» построил в 1918 году 145 G-V и G-Va, а также 80 улучшенных G-Vb.

Следующая модель «Готы» G-VI выглядела очень необычно: один мотор «Мерседес» D-IVa располагался в носовой части фюзеляжа, а другой — в отдельной мотогондоле между крыльями. Оригинальный несимметричный самолет особых преимуществ перед обычными не имел и в серию не запускался. Более удачно сложилась судьба среднего бомбардировщика Гота G-VII (GL–VII). Это была принципиально новая машина разработки инженера Роснера с лучшей аэродинамикой за счет скругленных обводов носовой части, в которой сняли громоздкую стрелковую турель, заменив ее неподвижным пулеметом. Задний стрелок со своим «парабеллумом» остался, но «тоннель» убрали. На серийных самолетах, поставки которых начала в 1917 году фирма «Сименс-Шукерт», ставили моторы как типа «Мерседес» D-IVa, так и «Майбах» Mb-IV (оба — по 260 л.с.). Модель G VIII представляла собой «семерку» с увеличенным размахом крыла. На нескольких самолетах сняли бомбовое вооружение, увеличили запас топлива, а в закрытой кабине в носу сделали место для наблюдателя и установили аэрофотоаппарат. К концу войны «Сименс» построил 355 самолетов G VII и VIII, еще несколько десятков самолетов этих типов под общим названием G IX произвела по лицензии «Готы» австрийская фирма «Эльфауге», внеся в них много конструктивных изменений.

Первые двухмоторные самолеты фирмы «Фридрихсхафен» оказались совсем неудачными, и только в начале 1917 года на испытания вышел G-III, устроивший командование Люфтваффе. По компоновке силовой установки с толкающими винтами он напоминал конструкции «Готы», но имел металлический каркас фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Крылья с коробчатыми лонжеронами были из сосны с полотняной обшивкой. Место летчика было поднято относительно передней стрелковой точки, и на посадке машина оказалась гораздо удобнее своих конкурентов. Большая высота фюзеляжа, определенная этим решением, позволила все бомбы (510 кг) подвешивать внутри. В 1917–1918 годах было построено 245 «Фридрихехафенов» G-III.

В конце 1914 года приступил к проектированию «большого самолета» и «Сименс». Его «тип G» был крайне оригинален и имел фюзеляж, за кабиной разделявшийся на две пирамидальные балки, расположенные друг над другом. Два мотора поставили в носу, а винты вывели перед бипланной коробкой. В мае 1915 года «тип G» начал летать, но массовым не стал. В дальнейшем фирма сосредоточилась на строительстве тяжелых бомбардировщиков, в чем имела больший успех.