«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

Можно сказать, что именно с приходом молодого инженера фирма начала выходить на новый, более высокий технический уровень. Активная работа Ледвинки с новыми двигателями и шасси в 1905 году привела, наконец, к тому, что автомобили из Копрживнице стали соответствовать европейским стандартам. Годом позже начался выпуск модели “S” с двигателем конструкции самого Ледвинки. Вполне современный по тем временам четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Дальнейшими удачами завода стали модернизированный “Нессельсдорф-S” (4 цилиндра, 3,5 л, 42 л.с.) и "Нессельсдорф-V” с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,2 л.

Ганс Ледвинка

В 1916 году, когда Ледвинка был уже доктором и шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию “Штейр Верке” (Steyr Werke). Однако новое руководство “Нессельсдорф Вагенбауфабрик” не могло смириться с потерей столь талантливого конструктора и сделало все, чтобы он вернулся в родные пенаты. Вот так, после пяти лет работы в “Штейре”, в конце 1921 года, Ганс Ледвинка вновь оказался в Моравии.

К тому времени Австро-Венгрия распалась на самостоятельные государства — собственно Австрию и Венгрию, независимость получили чехи и словаки (на карте появилось государство Чехо-Словакия), балканские народы — сербы, хорваты, словенцы (Югославия). В духе времени бывший завод “Нессельсдорф Вагенбауфабрик” получил родное чешское имя — “Копрживнице Возовка” (Koprivnicka Vozovka), а автомобили, выпускаемые им, стали именоваться “Татра” — в честь близлежащих гор Северной Моравии.

Легковой автомобиль “Nesseldorf” Туре Е

Легковой автомобиль “Nesseldorf” Type S

С возвращением в Чехию у Ледвинки наступило самое плодотворное время для воплощения своих конструкторских идей. В 1923 году на Пражском автосалоне было продемонстрировано шасси новейшей “Татры 11”.

Достаточно неказистый внешне, этот небольшой легковой автомобиль в своей основе имел революционную конструкцию: вместо классической лонжерон ной находилась хребтовая рама, проще говоря — стальная труба, к фланцам которой были жестко прикреплены двигатель с коробкой передач и задний мост с главной передачей. Полуоси тоже были заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбиралось на бугорок или проваливалось в выбоину, шестерня его полуоси перекатывалась по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии отсутствовали карданные шарниры. Подобная конструкция отличалась отменной легкостью и прочностью, что предопределило ее дальнейшее использование на всех “Татрах” на восемь десятилетий вперед. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения придал передку машины характерный заостренноскошенный “утюгообразный" вид, роднивший “Татры” 20-х со сверстниками от французского “Рено” (Renault). Еще одной особенностью “11”-й модели было то, что капот поднимался вместе с крыльями, что значительно облегчало обслуживание двигателя и подкапотных узлов.

С 1926 года выпускалась модернизированная “Татра 12” На ее шасси строили самые разнообразные кузова, включая грузовые; был создан даже гоночный автомобиль для очень престижных тогда гонок “Тарга Флорио”. Что же касается идеи хребтовой рамы, то она быстро нашла своих поклонников в других странах. С 1927 года в СССР выпускали автомобили “НАМИ-1” конструкции К. Шарапова. В его основе лежала все та же “Татра 12”. В том же году “Аустро-Даймлер” (Austro-Daimler) тоже выпустил модель ADR с хребтовой рамой.

В 1927 году компания в очередной раз сменила имя — теперь она называлась просто и лаконично — “Заводы Татра” (Zavody Tatra). И в этот раз успешная модель определила собой имя производителя (тут можно припомнить и “Ягуар”, и “Мерседес”). Забегая вперед, упомянем, что в 1936 году, когда “Татра” окончательно войдет в состав многопрофильного машиностроительного концерна “Рингхоффер”, ее название станет Ringhoffer-Tatra Werke AG, а в 1945-м, после освобождения страны — “Народное предприятие Татра”.

В конце 1926 года руководство фирмы обнародовало статистические данные, из которых явствовало, что с момента основания моравское предприятие выпустило 150 тысяч повозок и карет, 50 тысяч локомотивов и ж/д вагонов и 8 тысяч автомобилей. Производственные мощности “Татры” позволяли изготовлять по 400 пассажирских и 4000 товарных вагонов и 3–4 тысячи автомобилей всех видов ежегодно. В заводских цехах трудилось 3000 рабочих, а в конструкторских ателье и конторских кабинетах — еще 300 душ в придачу. Бизнес, как говорится, шел в гору.