«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 09 (16)

…История эта началась во второй половине 1890-х гг., когда молодой конструктор Карл Ято увлекся идеями знаменитого Отто Лилиенталя, «отца» немецкой (да и мировой!) планеристики. Ято и сам совершил несколько полетов на планерах, но целью его все-таки был именно моторный аппарат. Поэтому первые испытания пришлись уже на 1903 г., когда изобретатель скопил достаточно средств на легкий, но довольно мощный (12 л. с.) бензиновый двигатель — хотя корпус самолета он смонтировал еще за шесть лет до того…

Самолет Ято запечатлен после переделки: биплан, а не триплан

Самолет Ято

(вид сзади)

Основные данные об этих опытах сохранились в дневниковых записях самого изобретателя: «18 августа — первый прыжок по воздуху при совершенно тихой погоде, 18 метров на высоте 3/4 метра. Большая радость».

Кстати, это был еще не совсем тот самолет, фотография которого выставлена в музее. Окончательный вид он приобрел после 21 августа, когда во время очередной попытки взлететь был опрокинут боковым ветром и получил серьезные повреждения. При восстановлении его К. Ято с целью уменьшения парусности ликвидировал верхнее крыло. «Нынешний аппарат катится гораздо быстрее. Из триплана получился биплан. Гораздо удобнее в обращении, особенно при ветре».

Наилучшие результаты были достигнуты в ноябре 1903 г. Но они, вместо того чтобы стать триумфальными, обратились скорее против изобретателя и его детища. Об этом в дневнике сказано так: «…много маленьких полетов длиной до 60 метров и высотой два с половиной метра. Иногда — до трех с половиной метров. Несмотря на неоднократные попытки, большей дальности и высоты полета добиться не могу. Мотор слаб».

Тут конструктор ошибался. Мотор его аппарата был не слабее, чем у братьев Райт, которые совершили свой первый пробный полет — на сходной высоте и практически на такую же дистанцию — уже 14 декабря того же года. А у Можайского совокупная мощность двух моторов вообще превышала 20 л. с. (правда, при том соотношении веса и подъемной силы, что были достигнуты в его машине, для взлета требовалось минимум втрое больше).

Вообще, для аппаратов тяжелее воздуха должная энерговооруженность перестала быть недостижимой уже в последней четверти XIX в. Сама по себе — перестала Но кроме двигателя, для самолета важна еще хорошая или хотя бы минимально сносная аэродинамика, продуманная форма пропеллера, реально действующие системы управления…

Всего этого у Ято, в отличие от его американских коллег, не было и даже не планировалось. Так что сходство их результатов обманчиво: то, что для ганноверца стало пределом, достижимым после ряда доработок и целой серии испытаний, для братьев Райт являлось началом. Потратив те же несколько месяцев на доработку конструкции и постижение пилотных навыков, они уже без труда совершали длительные (свыше пяти минут! на фантастической скорости почти 60 км/ ч!) управляемые полеты, сопровождающиеся хотя бы элементарным маневрированием.

Но ведь взлетел немецкий конструктор все-таки раньше? Да, раньше. Теперь об этом можно говорить с уверенностью. Прежде в тех источ никах, где сообщалось о самолете Ято (С. С. Bergius «Die StraCe der Piloten im Bild», Munchen, 1979; R. Surpf «Das Buch der deutchen Fluggeschichte», Stuttgart, 1956; Д. А. Соболев «История самолетов. Начальный период», М., 1995), сам факт отрыва от земли подвергался некоторому сомнению. Исследователей можно понять: большинство фактов известно лишь со слов Ято… хотя на опубликованных фотографиях рядом со стоящим на земле самолетом видны зрители, воспоминаний они вроде бы не оставили… ни единой фотографии самолета в воздухе тоже как будто не сделано…

Однако пять лет назад ганноверец Вольфганг Леонхардт выпустил обширную монографию о своем знаменитом — и малоизвестном! — земляке, почему-то называя его эксперименты «первым моторным полетом» (W Leonhardt «Karl Jathos ersten Motorflug 1903», Hannover, 2002), в которой собрал все сведения, публиковавшиеся ранее только в местной печати, привел фотографии, не публиковавшиеся прежде вообще… И сомнения отпали: самолет Ято действительно поднимался в воздух. В безмоторном режиме планера — скорее всего, еще 8-го декабря 1902 г. А уж серия летне-осенних испытаний (в смысле отрыва от земли — удачных!) — несомненная реальность. Причем полет 13 октября произошел в присутствии многих свидетелей.

Но… полет ли это был? Сам Ято называл его «воздушным прыжком». Пожалуй, это верное определение — при официально зафиксированной высоте «прыжка» 3/4 м и длине 18 м.

В этом смысле даже ноябрьские рекорды Ято — именно и только отрыв от земли. Взлет, в лучшем случае подлет, а не полет.

Задайся Орвилл и Уилбур Райт целью взлететь — им это оказалось бы по силам не то что в 1903 г., но вообще на исходе XIX в. Однако братья целенаправленно стремились именно летать. На что и затратили дополнительные годы конструкторского труда…