Неизвестный Юнкерс

Отто Мадер и Курт Эрфурт, получив неограниченные материальные возможности, работали не за страх, а за совесть, придумывая новые конструкторские решения, улучшающие характеристики мотора. Изменяя число зубьев шестерен в передней части мотора, они стали выпускать две модификации с разными редукторами для истребителей и для бомбардировщиков. На обеих уже стояли нагнетатели воздуха с приводом от коленвала. На следующих модификациях нагнетатели стали двухскоростными. На малой высоте центробежная муфта включала нагнетатель, когда обороты двигателя превышали 2300, и при этом крыльчатка нагнетателя раскручивалась до восемнадцати тысяч оборотов в минуту. На высоте после включения второй скорости обороты превышали двадцать шесть тысяч. Чтобы обеспечить приемлемый ресурс такого нагнетателя, были нужны талантливые конструкторские решения и большой объем стендовых испытаний.

Начиная с 1935 года компании «Арадо», «Фокке-вульф», «Хейнкель» и «Хеншель» ставили перевернутые моторы «Юнкерс» на свои опытные самолеты. Этим моторам обязаны своим рождением пикирующий бомбардировщик «штука» и истребители Мессершмитта. Боевое крещение перевернутые моторы концерна «Юнкерс» получили в Испании.

Перевернутый мотор Юнкерса Jumo 210

После объединения 5 июля 1936 года самолетной и моторной компаний Юнкерса в единую Junkers Flugzeug– und Motorenwerke A.G. (JFM) их коллективы продолжали работать на разных территориях в Дессау и сохранили независимость. Самолетчиками руководил профессор Вагнер, а мотористами профессор Мадер. Несмотря на успех перевернутого мотора, глава объединенной компании Генрих Коппенберг все время выражал негодование по поводу слишком медленного и осторожного его совершенствования под руководством старого Мадера.

Начиная с 1936 года 210-й мотор вышел на еще более высокий уровень – непосредственный впрыск. Немецкие двигателисты внедрили эту сложную и высокоточную систему первыми. Но оказалось, что она обеспечила мотору самолета невероятную устойчивость к эволюциям в воздухе во время боя. Моторы Jumo 210G-1 впервые в мире начали поставляться с автоматической системой регулирования непосредственного впрыска, предоставляя свободу рук пилоту истребителя. Всего было выпущено около шести с половиной тысяч перевернутых 210-х, которые дали толчок к перевооружению авиации нацистской Германии.

Моторы войны

Наращивание скоростей и боевой эффективности самолетов Германии требовало более мощных двигателей. Разработка опытной модификации двигателя Jumo 210H легла в основу создания более мощного мотора.

Доктор Франц Ногебауэр, которому не было и сорока, уже двенадцать лет трудился у Юнкерса, начав с конструирования аэродинамической трубы. Теперь перед ним и Куртом Эрфуртом стояла нелегкая задача включиться в конкурентную борьбу с конструкторами 30-литровых авиационных двигателей. Компания «Даймлер-Бенц» доводит такой мотор уже четыре года. Они уже выпустили более двух тысяч моторов DB 600 и сейчас испытывают новый DB 601 с непосредственным впрыском и объемом 34 литра. Французы тоже преуспели. Их Испано-Сюиза 12Y такого же объема пока не дотягивала до тысячи лошадиных сил, но скоро это произойдет. Готовится к серийному выпуску и английский мотор Роллс-Ройс «Мерлин», мощность которого приближается к тысяче лошадиных сил.

«Даймлер-Бенц» использует все последние, самые лучшие конструкторские решения. У них мотор тоже перевернутый, короткоходовой с одноступенчатым центробежным нагнетателем. При весе 620 кг он развивает мощность более тысячи лошадиных сил даже на высоте четыре километра. Что же конструкторы «Юнкерс» могли противопоставить? В принципе ничего нового. Все, что имел их 20-литровый 210-й, они перенесли на 35-литровый 211-й. С весом было плохо. Их мотор на 140 кг тяжелее. Но они верили в свои возможности и традиции компании. В конце концов важно, с какими параметрами мотора ты начнешь серийное производство. А от параметров зависит величина заказа.

Ногебауэр и Эрфурт разработали самую совершенную систему охлаждения двигателя антифризом под давлением. Жидкость не закипала до температуры 150 градусов Цельсия. По-прежнему малая прямозубая шестерня на коленвале крутила большую на вале воздушного винта, позволяя мотору держать большие обороты и обеспечивать высокую мощность. Тяга воздушного винта передавалась на корпус двигателя через комбинированный подшипник в литой крышке. Вал воздушного винта специально выполнен полым для возможности установки пушки в развале блоков цилиндров мотора.

Jumo 211 в разрезе

Конструкторы мотора много сделали для его эксплуатационной технологичности. Все приводные агрегаты были скомпонованы в одном блоке, который можно было легко снять с двигателя, поскольку он соединялся с коленвалом одним шлицевым валиком. Цилиндры имели легко сменяемые стальные гильзы. Каждый цилиндр имел две свечи зажигания. На поршне устанавливались три газовых и два масляных кольца. Каждый клапан был снабжен двумя пружинами. Мотор подвешивался на двух штампованных магниевых балках с резиновыми втулками в четырех узлах крепления.