Неизвестный Камов

Толпа на поле замерла. С Ильей Михайловичем стало плохо. Произошла одна из самых серьезных аварий КАСКРа. Николай Ильич так вспоминал об этом эпизоде:

«КАСКР начал разбегаться. Вскоре я заметил, что правое колесо уже в воздухе, а левое подпрыгивает на земле. На аэродроме трудились рабочие. Машина шла прямо на них. Летчик принял решение повернуть направо. В тот же момент крен резко увеличился — правое колесо поднялось над землей метра на полтора. Я почувствовал, как мы переворачиваемся в воздухе. Невероятное бешенство овладело мной из-за своей полной беспомощности. Крепко упершись руками и прижав голову к пилотскому креслу, я старался удержаться в кабине. В этот момент раздался громовой удар — нечто вроде пушечного выстрела. Затем один за другим еще три удара и страшный скрежет. Что-то ударило меня по голове и по животу, КАСКР перевернулся, и я повис в воздухе вверх ногами.

Наступила жуткая тишина… С лица капала кровь. Страшно болел живот от удара поясных ремней. Впереди в таком же положении находился Михеев. Ни я, ни он не могли что-либо сказать друг другу. Прошло несколько секунд, пока мы очухались и спросили друг друга, боясь не получить ответа: «Жив?» — «Жив». Сразу стало легче на душе.

К нам долго никто не подходил, Скржинский, Крейндлин, Розанов, рабочие с завода, инженеры — все были уверены, что мы погибли».

После аварии конструкторы тщательно проанализировали ее причины. По неопытности они допустили серьезные ошибки. Мало того, что отсутствовала методика и программа проведения испытаний, но еще и летная документация не велась. О первых полетах не сохранилось никаких официальных документов. И все же те два удачных полета и сейчас, через много лет, оцениваются как большое достижение. Ведь во многих вопросах конструкторы опирались лишь на свою инженерную интуицию.

Через девять месяцев после аварии КАСКР-1 восстановили. Работы возобновились на более высоком уровне, изменилась вся организация испытаний. Теперь они проводились комиссией, полеты выполнялись по определенным заданиям и строго документировались. Приведем текст первого протокола:

«Протокол № 1 комиссии по испытанию KACKP-I.

18 августа 1930 года. Сегодня в 19 часов комиссия приступила к первым по порядку программы испытаниям.

Присутствовали: пилот Кошиц, механик Крейндлин, авиатехник Качурин. Конструкторы: Камов и Скржинский.

Производилось испытание мотора на месте. Заметна небольшая вибрация, работа мотора ровная, переходы нормальные. Осмотр машины показал полную исправность и готовность ее к проведению испытаний».

На этот раз к полету шли постепенно, исправляя отмеченные при рулежках и разбегах неисправности. Теперь КАСКР испытывал Дмитрий Кошиц.

Родом Кошиц с Украины. В 1919 году добровольцем вступил в Красную Армию. Ко времени испытаний автожира был уже опытным летчиком. Он окончил Егорьевскую теоретическую школу Воздушного флота, Первую военную школу летчиков, Серпуховскую высшую школу воздушного боя, служил в боевой истребительной части ВВС.

Дмитрий — постоянный комментатор довоенных авиационных праздников, проводившихся на Тушинском аэродроме в Дни Воздушного флота. С 1928 года Кошиц — летчик-испытатель НИИ ВВС. Ему довелось в 1934–1941 годах испытывать и следующий, более совершенный автожир Камова, А-7.

Кошиц погиб в 1943 году на десантном планере при проверке техники пилотирования летчиков в ночных полетах.

На пятый день испытаний после выполнения нескольких рулежек и разбегов состоялся первый подлет, не очень удачный из-за значительного левого крена. После изменения угла бокового завала несущего винта

28 августа выполнили два полета. Один из них продолжался 40 секунд. Надежды зародились самые оптимистические.

На следующий день начались регулярные полеты КАСКРа. В начале сентября на испытания приехали несколько представителей ВВС, об этом свидетельствует протокол испытаний:

«Протокол № 10. Испытания KACKP-I.

2 сентября 1930 года. 7 часов утра. Присутствовали: начальник Военно-Воздушных Сил РККА Баранов и начальник управления ВВС Горощенко. От НИИ — Филин. Пилот Кошиц. От конструкторской группы — Камов. Механик Крейндлин.

Демонстрационные полеты проходили при полном штиле. Три взлета, продолжительностью каждый около 25–35 секунд. Максимальная высота 12–15 метров. Управление нормальное. Наблюдалась небольшая вибрация лопастей».

Руководители ВВС одобрили работу над КАСКРом. Николай Скржинский не присутствовал на этих полетах, он был в отпуске, отдыхал у своих родителей. Но Камов сразу же написал ему и получил ответ:

«Дорогой Николай Ильич!

Письмо Ваше меня очень обрадовало, чувствую себя словно именинник. Приятно, что Петр Ионович Баранов все видел, теперь репутация машины закреплена. Вообще в этом году нам везет гораздо больше, чем в прошлом.