Неизвестный Мессершмитт

Действительно, штурвал просто болтался без нагрузки. Фриц понял, что посадить драгоценную машину он не сможет. «Прыгай!» – прокричал он Алоизу. Когда механик исчез, впервые в полете успешно испытав аварийный сброс задней створки нового фонаря кабины, Фриц подумал, что пора и ему. Но потом решил, что успеет – высота была еще большая. Самолет падал носом вниз. Чтобы уменьшить его скорость, Фриц перевел воздушные винты в режим авторотации и выпустил шасси и закрылки. Стрелка высотомера крутилась, как сумасшедшая. «Вот теперь в самый раз», – решил Фриц, скинул створку фонаря и оттолкнулся от самолета.

Внизу был сплошной еловый лес. Фриц, болтаясь на стропах парашюта, следил за самолетом. Вот он коснулся вершин старых мощных елей, они его закрутили, и он исчез. Но взрыва и дыма не было. Теперь Фриц думал об одном – как бы не повиснуть на высоком дереве. Но бог опять был с ним. Он долетел до земли, собрал белый купол парашюта, положил его у ели, сел на него, не спеша достал из нагрудного кармана начатую пачку сигарет, закурил и стал ждать.

Заводской «Шторх» нашел обломки Ме-210 V-2 очень быстро. Недалеко нашли и Фрица Вендела, а Алоиза пришлось поискать – его отнесло далеко. Да и был он в плохом состоянии. Он сразу раскрыл парашют и долго спускался в разреженном и морозном воздухе, одетый по-летнему.

Когда господину Мессершмитту позвонили из ЛИСа и сообщили о потере самолета, у него произошел нервный срыв. Потом, придя в себя, он захотел сам осмотреть обломки.

Машина лежала на спине, уткнувшись в землю оставшейся целой нижней частью киля. Хвостовая часть фюзеляжа была почти целой, и над ней гордо торчала выпущенная вилка с хвостовым колесом. Только в самом хвосте, там, где крепился стабилизатор, зияли клочья металлической обшивки. Носовая часть фюзеляжа была полностью вмята. Вилли решил, что машина падала носом вниз, смяла мотогондолы и нос фюзеляжа, а потом завалилась на спину, сломав киль.

Во время скрупулезного обследования обломков обнаружили рядом с оторвавшимся воздушным винтом лежащий кусок роговой компенсации руля высоты. Как он сюда попал? Если верить докладам экипажа о потере стабилизатора, то этот кусок руля высоты должен лежать за несколько километров от места падения самолета. Вилли не стал вдаваться в эту мистику. Он для себя уже решил не применять на этой машине роговую компенсацию рулей. Он применил этот метод снижения потребных усилий на штурвале на этой машине из-за жалоб летчиков. После доработки второй машины под роговую компенсацию и появились доклады о вибрации хвоста. Но есть же и другие способы. А роговой компенсации на 210-м больше не будет.

Вилли почему-то делал вид, что в планере 210-го никаких проблем нет. А они были. Он так увлекся изяществом форм и экономией веса конструкции, что с площадью сечения хвостовой части фюзеляжа явно перестарался – она была слишком мала. Из-за недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа на второй опытной машине на скорости 605 км/ч развился крутильно-изгибный флаттер, а узлы крепления стабилизатора не выдержали вибрационных нагрузок.

Вилли рассчитывал по-тихому усилить хвостовую часть фюзеляжа, опасаясь скандала с начавшимся серийным производством Ме-210. Третья опытная машина была направлена на статические испытания прочности. Опытный Ме-210 V-4 предназначался для программы летных испытаний пикирования, и на нем установили воздушные тормоза.

Военный летчик Нейдхарт, испытывая в декабре 1940 года Ме-210 V-9 в Рехлине, все еще зафиксировал два его существенных недостатка:

– при выпущенных воздушных тормозах и открытых створках бомболюка самолет неустойчив по рысканию и имеет тенденцию к срыву в штопор;

– в имитационном ближнем маневренном воздушном бою уступает своему предшественнику Bf-110C.

К концу 1940 года летные испытания одновременно проходили уже 11 опытных машин, и на каждой из них проверялось какое-то решение Вилли, улучшающее самолет. На одной из них вся верхняя поверхность левого крыла была обклеена хлопчато-бумажными ленточками, позволяющими определить характер обтекания крыла воздушным потоком на разных режимах. Если ленточки потоком прижимались к поверхности, то обтекание нормальное. Если они вставали – это срыв потока. Установленная на киле кинокамера фиксировала положение ленточек. Велось за ними наблюдение и из кабины.

В начале 1941 года еще три опытных машины – V-14, V-15 и V-16 – пополнили летный отряд Ме-210. Самолеты летали в Аугсбурге, в Рехлине и Тарневице, а недостатки продолжали вылезать. Начальник Летно-исследовательского центра Люфтваффе, известный летчик и инженер, призер авиагонок в Цюрихе Карл Франке, в письме Мессершмитту описывает новый дефект 210-го:

«Триммер руля высоты при выпущенных закрылках на скорости захода на посадку даже в самом заднем положении не позволяет сдвинуть штурвал вперед настолько, чтобы сбалансировать самолет, и он сам задирается…Эффективность стабилизатора изначально не отвечала условиям посадки. Мы это все прошли на Не-177, и проблема была решена, только когда увеличили площадь стабилизатора».