Неизвестный Мессершмитт

Вилли долго не отходил от своего «ребенка», которого он «подкинул другому родителю». Ему уже доложили, что самолет построили с передней центровкой. Он прекрасно осознавал, что машину легко довести до ума. Но проклятый фактор времени! Пока он провозился с передачей проекта, пока там построили первый летный, его конкурент Физлер все сделал на год быстрее, и теперь его «Шторх» уже в серии. Хотя и Зибель в таком же положении, как и он: его Si-201 взлетел только что – это не утешение. Они оба проиграли Физлеру.

Уже для очистки совести Вилли попросил Германа Вурстера слетать на «Садовом домике», как прозвали Bf-163 V-1 аэродромные механики. Вурстер подтвердил трудность балансировки в полете.

Дальнейшую судьбу самолета определил Рихард Бауэр – предложил Вилли подарить его Летно-технической школе в Мюнхене в качестве учебного пособия. Он в этой школе изучал аэродинамику. Вилли отказать ему не мог. Два остальных заказанных опытных экземпляра компания «Весер» доставила в форме деталей. А необычный тихоходный самолет поставили на постаменте во дворе авиашколы в Мюнхене.

«Эмиль» с радиальным мотором

Компания «Фокке-Вульф» строила по лицензии истребители Мессершмитта, но под руководством Курта-Танка разрабатывала и свой Fw-190 с мотором воздушного охлаждения. Курт Танк какое-то время возглавлял Конструкторское бюро Мессершмитта, но уволился во время кризиса. Теперь Вилли не напрасно следит за развитием этого проекта, всем своим нутром чувствуя созревание опасного конкурента.

Все дело было в типе мотора. Компания BMW уже десять лет тому назад купила лицензию на производство американского мотора воздушного охлаждения Pratt & Whitney «Hornet». Это была однорядная звезда с девятью цилиндрами. Освоив ее производство, компания через пять лет начала выпускать свою улучшенную версию этого мотора – BMW 132, мощностью до 900 л.с. На нем летают пассажирские самолеты: трехмоторный «Юнкерс» Ju-52 и четырехмоторный «Фокке-Вульф» Fw 200 S-1 «Condor». Компания «Фокке-Вульф» приобрела большой опыт эксплуатации этих двигателей воздушного охлаждения, и уже полгода Курт Танк работает по контракту Министерства авиации над истребителем. Но ему повезло. Как раз недавно двигателисты закончили отработку двухрядной версии этого мотора BMW 139, мощностью в 1400 л.с. И именно с этим мотором он сейчас возится на стенде, пытаясь отладить его охлаждение в корпусе истребителя Fw-190. Конечно, диаметр мотора около полутора метров – это огромное сопротивление, но его мощность многого стоит.

Предложение Министерства авиации заключить контракт на разработку опытного истребителя Bf-109 под американский мотор воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» было весьма желанным. Вилли давно хотелось самому прощупать все плюсы и минусы радиальной звезды для одномоторного истребителя. И он принялся за проектирование вместе с Люссером. Проект обещал высокую чистоту эксперимента, поскольку за основу был взят один из опытных «Эмилей». Менялся только фюзеляж. Американский мотор был в диаметре на 160 мм меньше, чем немецкий у Курта Танка. И это давало Мессершмитту некоторую фору. Заодно разработали новый фонарь без заднего гаргрота, обеспечивающий хороший обзор назад. Но на серийных истребителях Мессершмитта он появится еще не скоро.

Опытный Bf-109X V-1 c мотором воздушного охлаждения, 1938 год.

Герман Вурстер взлетел на нем в первый раз 18 августа 1938 года. Они с Вилли тщательно обсудили программу летных испытаний. Надо было ответить на единственный вопрос: что дает мотор воздушного охлаждения? Не ухудшит ли он управляемость и пилотажные характеристики истребителя? Ответ Вурстера был однозначен: «Нет». А вот склонность машины к сваливанию по странению с «Эмилем» заметно уменьшилась. В целом никаких существенных преимуществ мотор не дал. И Вилли решил, что не стоит ломать свой налаженный бизнес и пусть Курт Танк доводит мотор воздушного охлаждения на его истребителе.

Тем временем баварские двигателисты создали более мощную 14-цилиндровую звезду BMW 801 в 1600 л.с., и опытный «Фокке-Вульф» Fw-190 V-1 через год взлетел с этим мотором. Тут Эрнст Удет снова ввел Вилли в искушение – предложил установить на 109-й форсированный BMW 801R мощностью 2000 л.с.

В конце лета 1940 года новый Bf-109X с этим двигателем был готов, и Вурстер поднял его в воздух. Всесторонние летные испытания показали, что по сравнению с серийным «Эмилем» устойчивость по рысканию немного ухудшилась. Склонность к сваливанию намного уменьшилась. При выравнивании перед приземлением машина слегка рыскает. Несмотря на увеличенную скорость захода на посадку – 200 км/ч, сажать самолет легче, потому что радиальный двигатель улучшает управляемость по углу атаки. Обзор из кабины на посадке из-за другого обвода фюзеляжа лучше, чем у серийных 109-х. При работающем моторе явно ощущается вращающий момент относительно продольной оси. Для балансировки самолета на малой скорости надо увеличить площадь руля направления. Мотор запаздывает при перемещении рычага газа.