Неизвестный Сикорский

Главный конкурент И. И. Сикорского по тяжелым вертолетам Ф. Пясецкий разрабатывал одновременно с S-56 свой вертолет продольной схемы PV-15 (YH-16). Построенный в 1953 г. YН-16 вместе с советским вертолетом продольной схемы, Як-24 стал самым большим вертолетом первого поколения. Испытания YН-16 закончились в 1956 г. катастрофой. Построенный А. Янгом в 1953 г. тяжелый вертолет продольной схемы «Белл»-61 был запущен через год в серию, но оказался очень неудачным и вскоре был снят с производства. Столь же ограниченным был выпуск и Як-24.

Основной причиной неудачи разработки вертолетов продольной схемы были вредные последствия взаимовлияния несущих винтов (интерференция), прозорливо предсказанные Сикорским. Хотя продольная схема и обеспечивала значительный статический потолок, но ее динамический потолок, скороподъемность, авторотационные качества были хуже, чем у других схем. Из-за интерференции ресурс заднего винта и редуктора был значительно меньше переднего. Было опровергнуто мнение о большом диапазоне центровок продольной схемы. Интерференция осложняла проблему срыва, ухудшала продольную и путевую устойчивость и управляемость. Постоянное нагружение трансмиссии обусловило ее большой вес и малый ресурс.

Оценивая развитие вертолетов И. И. Сикорского, можно отметить, что наибольшее внимание выдающийся авиаконструктор уделял повышению грузоподъемности, но при этом не забывал и о других параметрах. Его вертолеты превосходили аппараты конкурентов по высоте полета, скорости, скороподъемности и маневренности.

В то время в мировом авиастроении большое распространение получила концепция преобразуемых аппаратов-конвертопланов, способных взлетать по-вертолетному, а поступательный полет совершать по-самолетному. Сикорский был из тех авиаконструкторов, которые не поддались безоглядно заманчивому соблазну объединить на одном летательном аппарате преимущества как самолета, так и вертолета. По его мнению, конвертоплан может быть ценным только для специальных операций, при которых сочетание вертикальных взлета и посадки с высокой скоростью полета должны быть достигнуты любой ценой, несмотря на стоимость, например истребители-перехватчики. Из многочисленных предлагавшихся схем преобразуемых аппаратов он предпочел схему с останавливаемым и убирающимся в полете несущим винтом. Однолопастный несущий винт должен был иметь реактивный компрессорный привод.

Первый S-56

Проект такого конвертоплана S-57 был предложен Сикорским в 1951 г. на конкурс, объявленный Пентагоном. Из 19 проектов, представленных 17 фирмами, были выбраны предложения фирм «Мак-Доннел», «Белл» и Сикорского. В отличие от двух первых фирм, ринувшихся в постройку винтокрыла и преобразуемого вертолета с поворачивающимися осями винтов, Сикорский ограничился экспериментальными исследованиями в аэродинамической трубе. Решение не спешить оказалось правильным. Аппараты «Мак-Доннел» XV-1 и «Белл» XV-3 так и остались экспериментальными, как, впрочем, и все последующие конвертопланы, многочисленные образцы которых появились в 50–60-е гг.

Лебединая песня

Почти одновременно с созданием гиганта S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке вертолета S-58. Как уже отмечалось ранее, ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов стал их рассматривать в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет американским морякам долго не удавалось. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951 г. коренную модернизацию S-55 и в июне 1952 г. сделали на нее заказ. Однако вместо глубокой модернизации получилось нечто другое — совершенно новый вертолет S-58.

Противолодочный S-58 предполагалось в двух вариантах — поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором — только противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое «раздвоение» было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из четырех человек — двух пилотов и двух операторов, в ударном — только из двух пилотов.

При создании новой машины И. И. Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествующих вертолетов, в первую очередь S-55. По компоновке, так и по внешнему виду S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенный S-55, но хвостовая часть фюзеляжа была сделана как у S-56.

Покрытый обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую (сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть занимал отсек силовой установки со звездообразным двигателем «Райт» «Циклон» R-1820-84 мощностью в 1525 л.с. Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся створки. На выходном валу двигателя стоял осевой вентилятор. Запуск и отключение двигателя от трансмиссии обеспечивались автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода.