Неизвестный Сикорский

Площадь верхнего крыла была увеличена за счет добавления по его концам на косых стойках двух «надкрылков». В результате удлинение верхнего крыла возросло с 8,5 до 9,67, что существенно улучшило аэродинамические характеристики. Благодаря специально подобранным нервюрам, «надкрылки» имели геометрическую крутку и также создавали V для улучшения поперечной устойчивости аппарата. Элероны располагались попарно на нижнем крыле и на «надкрылках». Лобовое сопротивление крыльевых стоек получилось в полтора раза ниже, чем у Фармана. Существенные улучшения были внесены и в конструкцию расчалок. Между двойными проволоками вставлялись ясеневые ленты. Этим снималась вибрация расчалок, а сопротивление снижалось в четыре раза. Стабилизатор стал треугольным. Поперечины шасси спрофилированы. Позже, уже в Петербурге, Сикорский установил тормоз-крюк, предназначавшийся для удержания самолета на месте при запуске двигателя и сокращения пробега при посадке. В обслуживании самолет получился простым и удобным. Умелые механики, например, в полевых условиях за полтора часа могли разобрать или собрать самолет.

В марте доработанный самолет был готов и получил название С-6А. Испытания начались 10 марта 1912 г. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту. Максимальная скорость составляла 120 км/час — довольно высокое значение, принимая во внимание относительно большую площадь несущих поверхностей. Это было результатом всех принятых мер по уменьшению лобового сопротивления.

Сделав нескольких полетов и убедившись в нормальной работе своего аппарата, 14 марта Сикорский взял на борт четырех пассажиров. Самолет оторвался от земли и на высоте нескольких метров перелетел весь Куреневский аэродром. Поднятый груз вместе с бензином и маслом составил 410 кг, скорость 108 км/ч. Второе достижение мирового масштаба.

После этих полетов окрепла дерзкая мысль о создании большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной. Конструктор уже делал прикидочные расчеты, наброски, эскизы машины, возможность создания которой отвергалась ведущими авиационными теоретиками. Своими соображениями он делился с друзьями-единомышленниками.

Обзор работ Сикорского в Киеве будет неполон, если не упомянуть еще о нескольких летательных аппаратах, построенных им в «Аэропланных мастерских Сикорского» по заказу других киевских энтузиастов. Постройка этих машин принесла Сикорскому определенный доход. В исторических работах эти самолеты известны под именами своих заказчиков — Былинкина, Карпеки и Фреймана, однако Сикорский, выполняя их волю по схеме и компоновке, внес такой вклад в проектирование и постройку, что мог бы претендовать на соавторство.

Биплан Былинкина строился в мастерских Былинкина и Сикорского очень долго, с осени 1910 г. по лето 1911 г. Конструкция и размеры планера были почти аналогичны планеру самолета С-3. Двигатель также располагался на нижнем крыле спереди от пилота, но носок был направлен назад, и воздушный винт, изготовленный Сикорским, был толкающим. Он размещался за задней кромкой крыла. Длинный вал привода винта вибрировал и часто ломался. Кроме того, у Былинкина были проблемы с двигателем. Самолет в воздух подняться так и не смог.

Моноплан Фреймана был перестроен Сикорским из моноплана БиС-1 по проекту самого заказчика — студента Р. И. Фреймана. По сообщениям периодической печати, машина отличалась оригинальным внешним видом. С отъездом Сикорского в Петербург Фрейман не смог самостоятельно завершить испытания и доводку самолета.

Киевский гимназист Александр Данилович Карпека по праву может считаться одним из первых талантливых учеников Сикорского. Заказанный в 1910 г. биплан Карпека № 1 по конструкции и размерам планера и шасси был почти полностью идентичен С-3. Оригинальной была хвостовая ферма с монопланным горизонтальным хвостовым оперением на верхних поясах параллельных ферм и трапециевидным рулем направления под ним. В качестве силовой установки Карпека предпочел использовать трехцилиндровый двигатель «Хааке» мощностью в 30–35 л.с. Самолет был собран Сикорским в начале августа 1911 г. и передан заказчику. Двигатель работал надежно. Самолет оказался очень удачным. На нем научились летать многие киевские энтузиасты авиации. Биплан Карпека № 1 хорошо летал как по прямой, так и по кругу. Весной 1912 г. Сикорский переделал Карпеке его самолет из биплана в «бимоноплан», как свой С-6 в С-6А, т. е. заменил хвостовую ферму на четырехгранный узкий фюзеляж. Сиденье и хвостовое оперение лежали теперь на верхней грани фюзеляжа. Штурвальная колонка заменялась на раму. Были добавлены подвесные элероны между крыльями, которые крепились к середине задних стоек. Карпека № 1бис тоже хорошо летал. Этим была доказана рациональность размеров, выбранных Сикорским для своих первых легких самолетов.