Неизвестный Сикорский

Контракт на пять С-10 с «Аргус» 100 л.с. был заключен с РБВЗ 19 июля 1913 г. Это было выдающимся событием — первая серия самолетов отечественного конструктора. Завод, однако, не уложился в оговоренные сроки, и самолеты (№ 96-100) были поставлены с общим опозданием более чем в два месяца. Вместо разбитого Алехновичем С-10 № 94 завод построил в 1914 г. С-10 № 104. Их направили в Либаву на Первую авиастанцию Балтфлота, куда во второй половине августа того же года перебрался личный состав бывшей Опытной станции. Сразу возникли нарекания на недостаточную грузоподъемность самолета, и бригаде РБВЗ пришлось прямо в полевых условиях увеличивать размах верхнего крыла с 13,7 м до 16,9 м, а нижнего — с 8,6 м до 14,5 м. Площадь крыла увеличилась с 35 кв. м до 45. По бокам фюзеляжа установили новые трубчатые водяные радиаторы. Официальная сдача модифицированного С-10 состоялись 26 октября 1913 г. Моряки дали самолету положительную оценку. Остальные С-10, модернизированные аналогичным образом, РБВЗ сдал флоту в ноябре. Во время приемки лейтенант Кульнев выполнил первый в истории авиации длительный перевернутый полет на гидросамолете.

Гидросамолеты С-10 благополучно дослужили до Первой мировой войны. При ее начале военно-морская авиация Балтфлота насчитывала только шесть исправных самолетов, четыре из которых были именно С-10. Срочно понадобились новые машины. РБВЗ предложил приобрести имевшиеся на заводе серийные С-10. Моряки купили «конкурсный» С-10А (№ 103) с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с., установленный на поплавки. Машина долго эксплуатировалась на Ревельской авиастанции. В начале 1915 г. Сикорский поставил флоту еще гидросамолет С-10 (№ 102), оснащенный двигателем «Аргус» 115 л.с. Дальнейшее развитие С-10 — гидросамолет С-15 с улучшенными аэродинамическими формами и двигателем «Аргус» 125 л.с. оказался, к сожалению, неудачным.

С-10 «Гидро» кроме разведывательных операций использовался на войне и как легкий бомбардировщик. Зимой 1914–1915 гг. С-10 «Гидро» были оснащены лыжами, бомбодержателями, прицелами и бронесиденьями. 6 марта 1915 г. три С-10 «Гидро» под управлением капитана Миллера, лейтенантов Лаврова и Краевского участвовали в штурме немецкого порта-крепости Мемель. Успешно на С-10 «Гидро» (№ 104) действовал лейтенант Любицкий с авиастанции Кильконд. Ни один гидросамолет Сикорского не был сбит. В сентябре 1915 г. в составе Балтфлота числилось четыре С-10 — два в Кильконде и два в Ревеле. Их боевое применение прекратилось только в мае 1916 г., но они продолжали использоваться в качестве учебных. С-10 (№ 102) числился в составе Ревельской авиастанции до конца 1917 г.

Счастливый 1913-й

В годы правления Николая II произошел мощный рывок России вперед, который был предопределен мудрой политикой прежних монархов, стал следствием буржуазно-демократических реформ. Темпы подъема не имели аналогов в мировой практике. Подъем коснулся всех сторон жизни России: политики и экономики, промышленности и сельского хозяйства, транспорта и культуры, образования и благосостояния народа. За период 1894–1913 гг. русская промышленность увеличила свою производительность в четыре раза. В 1913 г. темпы роста производства достигали неслыханно высокого уровня — 19 %. Это было настоящее экономическое чудо. Предвоенный 1913 год стал временем наивысшего расцвета Российской империи.

В этой атмосфере подъема особенно следует отметить бурное развитие российской авиационной науки. Широкое увлечение в начале нынешнего века теорией полета привело к появлению в России блестящей плеяды деятелей авиационной науки и техники, внесших решающий вклад в развитие мировой авиации. В своей деятельности они опирались не только на достижения в фундаментальных науках. В России широким фронтом вели экспериментальную работу аэродинамические лаборатории вузов, частные научные заведения и т. п. Уже в годы войны появились не имевшие аналогов в мировой практике государственные научно-исследовательские центры. Вероятно, ни одна страна в мире не знала такого общенационального подъема интереса к изучению теории полета и столь активной государственной поддержки исследований в данной области, как в России. Уже с 1909 г. началась подготовка авиационных специалистов на вновь учреждаемых учебных кафедрах, обсуждался вопрос организации специализированных авиационных вузов.

Разведчик С-10A

В С.-Петербурге для постановки широких аналитических и экспериментальных исследований и преподавания основ авиационной науки и техники были привлечены такие ученые с мировыми именами, как профессора А. П. Фан-дер-Флит, Г. А. Ботезат, С. П. Тимошенко, А. А. Лебедев, В. В. Кузнецов, В. Ф. Найденов, И. В. Мещерский, инженеры В. И. Ярковский, Н. А. Рынин, В. А. Слесарев и др. Вот этот цвет и гордость российской науки и составил ядро петербургской авиационной школы. Ими был внесен огромный вклад в становление отечественной науки, организацию авиационной промышленности и крупнейших научно-исследовательских центров.