Неизвестный Сикорский

20–30-е годы были удивительным временем для авиации. На глазах росли и крепли ее крылья, самолеты летали все быстрее, выше, дальше. Они забирались в Арктику, в тропики Африки, в сельву Южной Америки, переваливали высочайшие горные хребты, доставляли людей в совершенно недоступные места. Время героики и романтики, время освоения огромных просторов, время честной борьбы идей, соревнования умов, творческого горения. В то же время, на рубеже 20–30-х годов во всех странах отсутствие опыта, большой риск в новом деле, дороговизна производства и малая эксплуатационная рентабельность (или даже нерентабельность), невысокий уровень безопасности тормозили создание тяжелых пассажирских машин с дальностью беспосадочного полета более 1 тыс. км. Строились обычно один-два опытных экземпляра, часто по соображениям престижа, но они, как правило, не имели практического применения, не поступали в длительную эксплуатацию на регулярные линии. К 1931 г. ни одна страна в мире не располагала пассажирским самолетом, способным перевозить на регулярных линиях до 40 человек на расстояние в несколько сот километров и более 20 пассажиров на 1500 км. Исключением опять стали машины Сикорского.

В конце 1928 г. президент «Пан Америкен» Хуан Трипп сделал важный вывод — в скором времени потребуются воздушные лайнеры, способные перевозить пассажиров на гигантские расстояния с огромной по меркам того времени скоростью. Такой самолет должен будет иметь для пассажиров комфорт, соизмеримый с удобствами океанских лайнеров. Для «Пан Америкен» нужен был самолет, которого еще не знала Америка, большой, мощный, надежный и вполне экономичный. То, что такая перспективная компания опять остановила свой выбор на конструкторском бюро Сикорского, красноречиво говорит об авторитете создателя надежных, удобных в эксплуатации и рентабельных машин.

В начале 1929 г. был подписан контракт на постройку двух четырехмоторных самолетов с возможностью выпуска третьего. Трипп уже в то время прицеливался на трансокеанские маршруты. Авиация вплотную подошла к такой возможности. Созданы мощные, надежные двигатели, пилотажно-навигационное оборудование нового поколения, позволявшее уверенно ориентироваться в любой точке земного шара в любую погоду, созданы новые легкие и прочные материалы, конструкторы приобрели богатый опыт. Трипп приступил к практической реализации будоражившей многие умы идеи. S-40 стал промежуточным звеном в ее осуществлении.

Заказчик хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было никак нельзя. В качестве прототипа Сикорский взял схему надежного и хорошо себя зарекомендовавшего S-38.

Постройка воздушного корабля захватила весь коллектив. Кроме расчетов на основе уже имевшегося опыта создания амфибий, Сикорский старался получить максимум новых экспериментальных данных. Так, например, продувка одних моделей в аэродинамической трубе заняла более 300 часов. Проводилась работа и по гидродинамике. Сикорский начал с подбора обводов корпуса лодки. На Хаузатоник Ривер за глиссером на разных скоростях буксировались двухметровые деревянные модели и при этом замерялись характеристики, делались с воздуха фотографии волн. Для каждой модели отводилось до 2 тыс. прогонов. Было опробовано девять вариантов моделей. Из них выбрано три, которые уже с большей тщательностью отрабатывались в экспериментальном бассейне ВМС в Вашингтоне. Последние испытания выбранных обводов проводились в апреле 1929 г. На основании полученных данных было изменено принятое ранее соотношение длины и ширины лодки 4,5:1 на 5,6:1. Оно давало лучшие разгонные характеристики.

Амфибия S-40

Выбор компоновки во многом зависел от требований заказчика. Трипп хотел получить самолет с высокой весовой отдачей и большим радиусом действия. Хотел, чтобы пассажирский салон выглядел не хуже кают первого класса океанских лайнеров. Линдберг защищал интересы пилотов. Ему нужен был прекрасный обзор, максимальная защищенность стекол от брызг, особенно нужную на разгоне. Ведь на S-38, пока самолет не выходил на редан, стекла заливала вода, и несколько секунд летчик ничего не видел. Линдберга смущала эстетика внешнего вида, и он предлагал облагородить хвост, убрать «лес», т. е. хвостовые балки. Эксплуатационникам была важна компоновка салонов, багажных отсеков, удобство выгрузки, погрузки, обслуживания пассажиров в полете. Сикорский смог убедительно примирить часто взаимоисключающие подходы своих оппонентов, наверное, еще и потому, что все четверо были пилотами. Так, например, кабину разместил по просьбе Линдберга на одной трети расстояния от носа до кромки крыльев. Само крыло было поднято, чем значительно уменьшалась вероятность попадания брызг в двигатели. И в остальном конструктор смог максимально удовлетворить заказчика.

Сикорский в сборочном цехе