Немецкий след в истории отечественной авиации

5. Намеченные новые перспективные работы обоих ОКБ (комбинация ВРД с поршневым двигателем — в Дессау, и турбина постоянного объема сгорания — в Страссфурте) — не идут по линии современного развития, хотя и представляют свой интерес…

6. Расчетный и конструкторский аппарат обоих ОКБ достаточно силен для проведения вышеупомянутых работ и разработки других заданий. Советских конструкторов в составе ОКБ нет…

Из сказанного вытекает следующее:

Продолжение работ по двигателям 012 и 018 является вполне правильным, так как этим обеспечивается получение наиболее мощных современных ВРД на базе богатого опыта фирм Юнкерса и БМВ (правда, без участия основных авторов этих объектов). Безусловно полезно продолжение работ по форсированию двигателей 004 и 003, а также продолжение работ по двигателю пульсирующего типа. Но наряду с этим более тщательно должна быть дополнена тематика по новым, перспективным машинам, с учетом достигнутого уровня развития ВРД и современных темпов их доводки».^{321}

* * *

Разработкой двигателей и самолетов занималось также ОКБ-3 в Галле. Оно было организовано в конце 1945 г. на базе самолетостроительной фирмы «Зибель». Так как фирма была сравнительно небольшой, по численности это КБ значительно уступало ОКБ-1 и ОКБ-2. В декабре 1945 г. в штате ОКБ-3 был всего 41 человек, в том числе 12 конструкторов, 4 инженера-расчетчика и 2 специалиста-аэродинамика. Вскоре, однако, благодаря привлечению продовольственными пайками бывших сотрудников фирмы «Зибель» и найму специалистов с фирм «Хейнкель» и BMW, численность ОКБ заметно возросла; в марте 1946 г. там работало уже 742 человека. Общее руководство осуществляли представитель МАП Власов и один из бывших директоров фирмы «Зибель» доктор Зайтц. Главным конструктором ОКБ назначили немецкого инженера Г. Рессинга.

Как и ОКБ в Дессау, конструкторская организация в Галле имела два отдела — самолетный и двигательный. Но, в отличие от инженеров фирмы «Юнкерс», работавших над развитием дозвуковых военных самолетов с турбореактивными двигателями, коллективу ОКБ-3 было поручено создание необычного летательного аппарата — экспериментального самолета с ЖРД рассчитанного на достижение сверхзвуковых скоростей.

Предыстория этой машины такова. В 1944 г. Немецкий исследовательский институт планерных полетов (DFS) разработал проект экспериментального самолета DFS-346 с максимальной скоростью полета М=2,5. Для достижения этой скорости на самолете планировалось установить два ЖРД «Вальтер» 509–109, применявшихся на ракетных истребителях Me 163. DFS 346 должны были поднимать на высоту 10 км с помощью самолета-носителя Ju 388 или Не 219, затем он отсоединялся и совершал самостоятельный полет.

^{Прототип сверхзвукового «Зибелъ-346» — высотный ракетоплан DFS 228. Он испытывался в Германии в конце войны}

Изготовление сверхзвуковой машины поручили фирме «Зибель», самолет стал называться «Зибель-346». К концу войны был готов деревянный макет и началась сборка летного экземпляра.

Немецкие историки Ю. Михельс и И. Вернер пишут, что американцы, находившиеся в Галле с апреля по июнь 1945 г., не заинтересовались самолетом и недостроенный образец и вся сборочная оснастка попали в руки советских специалистов.^{322} Данное утверждение вызывает большие сомнения, т. к. согласно документам, в начале 1946 г. ОКБ-3 только приступало к изготовлению макета, оснастки и рабочих чертежей самолета.^{323}

Ведущим по «Зибелю-346» от СССР был инженер Н. А. Хейфиц. С немецкой стороны созданием самолета руководили главный конструктор ОКБ Г. Рессинг, начальник конструкторского бюро самолетного отдела инженер Хайнзон и др.

Обосновывая целесообразность работ по самолету, Н. А. Хейфиц писал:

«Самолет „Зибель-346“ представляет из себя летающую лабораторию, предназначенную для изучения проблем, связанных с полетом на сверхзвуковых скоростях.

Проникновение в область больших скоростей и изучение условий полета на этих режимах давно интересовали науку.

В данном случае нова не только методика изучения проблем, связанных с такими полетами, но и сам полет: поведение самолета на зазвуковых режимах, динамика полета, устойчивость, управляемость, изменение кривой сопротивления и т. д.

Изучение моделей в трубах сверхзвуковых скоростей является в настоящее время ненадежным. Трубы, требующие затраты больших мощностей и оперирующие с малыми моделями, не дают надежного материала из-за трудно оценимого масштабного эффекта.

Испытание и изучение этих явлений в полете являлось всегда одной из заманчивых и вместе с тем одной из самых сложных задач. Самолету „346“ предстоит выполнить эту задачу».^{324}