Невидимые женщины. Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных

Если речь идет о стационарной транспортной инфраструктуре, такой как метро или железная дорога, поясняет Инес Санчес де Мадариага, то ликвидировать исторически сложившийся «мужской перекос» без серьезных технических трудностей и финансовых затрат довольно трудно. «Можно, конечно, сделать эти виды транспорта более доступными», – говорит она, но и только. Автобусный же транспорт в этом смысле гибче, маршруты и остановки «в случае необходимости можно и нужно менять и переносить», – считает профессор. Именно это, по сути, и сделала в Барселоне Ада Каллу, введя новые пересекающиеся автобусные маршруты (схема движения больше похожа на решетку, чем на паутину; такая система более удобна для передвижения по составным маршрутам). Инес Санчес де Мадариага также утверждает, что система общественного транспорта должна включать «”промежуточные” виды транспорта – нечто среднее между автобусом и такси. В Мексике есть так называемые terceros – крошечные микроавтобусы, а также маршрутные такси». «Такие транспортные средства, – поясняет Инес Санчес де Мадариага, – обеспечивают гибкость транспортного обслуживания, и, я думаю, их можно и нужно использовать для поддержки мобильности женщин».

Хотя исторически сложившаяся нехватка гендерных данных в транспортном планировании возникает прежде всего из-за непонимания разработчиками транспортных систем (преимущественно мужчинами) того, что потребности женщин могут отличаться от их собственных, у нее есть и другая, менее уважительная причина. Принято считать, что передвижения женщин труднее отслеживать, чем передвижения мужчин. «Женские маршруты намного сложнее мужских», – поясняет Инес Санчес де Мадариага. (Она даже провела опрос, чтобы собрать данные о передвижениях женщин, связанных с выполнением семейных обязанностей.) Но тех, кто принимает решения в области транспорта, видимо, вообще не интересуют «нетипичные» женские маршруты. Профессор Анастасиа Лукасиу-Сидерис, преподаватель городского планирования из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, говорит: «Создается впечатление, что некоторые перевозчики считают транспортные потребности универсальными. И мужчинам, и женщинам, по их мнению, нужно одно и то же. Но это совершенно не так». Она горько усмехается: «Поговорите с женщинами, которым приходится много ездить по городу, и они расскажут вам о своих нуждах, о которых никто не думает».

Хуже того, руководители транспортной отрасли углубляют гендерную информационную дыру тем, что не разбивают даже имеющиеся

данные по половому признаку. В годовых статистических отчетах Министерства транспорта Великобритании[146] разбивка по половому признаку дается лишь для лиц, успешно сдавших экзамен по вождению (в 2015/16 г. среди них было 44 % женщин и 51 % мужчин), плюс ссылка на страницу правительственного сайта, где размещен доклад о гендерных особенностях пеших передвижений. Но в докладе нет, например, гендерных данных об использовании автобусного и железнодорожного транспорта, хотя эта информация жизненно важна для планирования транспортной системы, удовлетворяющей потребности всех пассажиров.

В Индии ведомства, отвечающие за общественный транспорт, также не разбивают данные по половому признаку[147]. На нехватку гендерных данных по транспортному обслуживанию сетуют и авторы одного из последних докладов ЕС. Они указывают, что «в большинстве европейских стран сбор такого рода статистики на регулярной основе не ведется»[148]

. В США, как и в Великобритании, в ежегодных статистических отчетах по транспорту женщины упоминаются лишь дважды: в связи с получением водительских прав, и в связи с проблемами пешеходов[149]. При этом, в отличие от Великобритании, здесь даже не приводятся цифры, а только обобщенные утверждения.

Еще одна, менее явная причина нехватки гендерной статистики заключается в той форме, в какой подают информацию транспортные агентства большинства стран. Все поездки, связанные с оплачиваемой работой в целом, объединены в одну категорию, а передвижения, связанные с выполнением семейных обязанностей, – в несколько разных подкатегорий; некоторые из них, например «поездки по магазинам», входят в категорию «досуга». Такой подход не позволяет выделить точные гендерные данные. Собрав информацию о поездках, связанных с выполнением семейных обязанностей, в Мадриде, Инес Санчес де Мадариага установила, что количество таких поездок почти равно количеству поездок, связанных с работой. А обработав полученные данные и разбив их по гендерному признаку, она пришла к выводу, что передвижения женщин «настолько же зависят от домашних обязанностей, насколько передвижения мужчин – от работы». Если бы во всех статистических отчетах по транспорту производилась разбивка данных по половому признаку, утверждает она, разработчикам транспортных систем пришлось бы относиться к поездкам по домашним делам так же серьезно, как и к поездкам по работе.

•••