Николай I. Освободитель. Книга 4 (СИ)

— Изрядно! — Присвистнул неизвестный мне поручик, тыкая пальцем в образовавшуюся на панцире вмятину. Естественно мягкая свинцовая пуля пробить два миллиметра закаленной стали — что со стоящими нынче на вооружении бронями порой случалось — не могла. Однако стреляющий был отличным снайпером и попал в одно и тоже место — с разбросом в несколько миллиметров — трижды из пяти попыток. И все равно кираса выдержала такое испытания с честью.

Хромовое покрытие естественно облупилось, но человек по ту сторону — будь кираса надета на живого бойца — без сомнения выжил. Что собственно и требовалось доказать.

Естественно в паровой пресс я не только для изготовления кирас сорок тысяч рублей вложил. И даже не для изготовления противошрапнельных касок, технологию производства которых потихоньку обкатывали на будущее в ожидании нового оружия. С помощью пресса, а также технологии вырубки из листа можно было производить огромное количество мелких деталей сложной формы, на которые сейчас уходит просто уйма человеко-часов, дорогие инструменты и лишний материал.

Вообще прошедший год стал крайне продуктивным не только в внешнеполитическом плане. Мы достроили однопутную ветку от Нижнего Тагила до Екатеринбурга, и подключили к железнодорожной сети большое угольное месторождение в районе поселка Кизел. Получив в руки доступный уголь начали экспериментировать с коксовыми печами, рассчитывая в течение нескольких лет полностью перейти на уголь на наших с Демидовым металлургических заводах.

Так же однопутная железная дорога вскоре должна была дотянуться до Верхнетурья, что не только позволило бы включить в сеть Уральской железной дороги россыпь разной величины металлургических предприятий региона, но и выйти на берег реки Туры. Река эта имела важнейшее значение в разрезе транспортной доступности всей Сибири, поскольку текла в восточном направлении, пролегала рядом с Тюменью, впадала в Тобол, а тот в свою очередь в Иртыш. А Иртыш впадал в Обь, что делало возможным переброску речным транспортом грузов на полторы тысячи километров в глубь континента.

Тура, конечно, была тем еще шоссе: русло реки сильно меандрировало, извиваясь подобно огромной синей змее, так что речной путь выходил длиннее сухопутного как бы не в три раза. С другой стороны даже такое соотношение виделось весьма и весьма выгодным по сравнению с путешествием на обычной телеге по суше. Фактически до прокладки на восток железной дороги, — а полноценный Транссиб, как не крути, нам не светит в любом случае еще лет тридцать — река была лучшей логистической альтернативой их всех доступных.

Опять же учреждение на этой водной артерии пароходного движения позволил бы куда более активно заселять те достаточно пустынные в плане населения края, на которые у меня были большие планы. Во всяком случае северо-восток Пермской и север Тобольской губерний уже вполне были включены в переселенческие планы на ближайшие пять лет. Места там может и не слишком благодатные для земледелия, однако весьма богаты другими природными ресурсами, которые вполне можно было поставлять по складывающейся «трассе» на Уральский Горно-металлургический район, что было выгодно для всех заинтересованных сторон.

На втором этапе — впрочем это виделось делом весьма отдаленного будущего — я хотел пробросить дорогу длинной в шестьсот километров от Томска до Красноярска, что позволило бы по Енисею и Ангаре добраться до самого Байкала.

Ну а третий этап виделся самым сложным из-за гористой местности Забайкалья. Там нужно было проложить дорогу минимум до Читы, что вроде было и не далеко, но сложный рельеф усложнял задачу многократно. От Читы по рекам Шилка и Амур уже можно было достичь Тихого океана. Впрочем, пока последний участок такой гипотетической трассы был в руках Китая — по Нерчинскому договору русско-китайская граница проходила севернее Амура, — но к моменту прихода туда железки я в любом случае собирался это исправить. Очевидно, что следующие лет сорок у Китая будут очень тяжелые, и навариться на этом я собирался по полной.

Такой железнодорожно-пароходный путь хоть и проигрывал во всем сквозной железной дороге, но виделся вполне реальным к постройке не к 1915 году, как было в нашей реальности, а лет на шестьдесят раньше. Вместо путешествия длинною в год — а именно столько в начале 19 века занимал путь от Питера до Охотска — подобный маршрут позволил бы добираться до края земли месяца за два. Пусть даже только летом по высокой воде однако разница, нельзя не согласиться, огромная.

Получалось что путь от Питера до Охотска по большей части приходился бы на речной транспорт и только 1,5–2 тысячи километров приходилось на железную дорогу. Вместо восьми тысяч оригинального Транссиба. Неслабая такая экономия.