Новая хронология катастрофы 1941

Тут надо уточнить, что 123-й ИАП — не простой полк. Это один из лучших, в дальнейшем ставший 27-м Гвардейским, да и летал он на истребителе Як-1, который по своим ТТХ не уступал «мессеру» 39-го года (серия Е). Но вот отчет 17-го ИАП. Этот полк если чем и известен, то «печально известен» тем разгромом, который он пережил в первые дни войны (об этом у нас пойдет речь ниже). С января по октябрь 1942 г. полк воевал на Брянском фронте. Воевал на самолетах ЛаГГ-3, тех самых, которые солдатская молва перекрестила в «лакированный гарантированный гроб». За указанный период времени полк выполнил 1258 боевых вылетов, потеряв при этом (от всех, заметьте, причин, а не только в воздушных боях) 12 самолетов.[41] Сто вылетов на одну потерю — великолепный показатель боевой живучести!

Великолепный, но не рекордный. Бывает еще лучше. 135-й БАП был вооружен легкими бомбардировщиками Су-2. Этот формально «самолет нового типа» — с низкой скоростью, одним мотором и слабым оборонительным вооружением — был снят с производства уже в середине 1942 г. На Западном фронте полки, вооруженные Су-2, сгорели за первые две недели войны. 135-й БАП с 25 сентября по 1 ноября 1941 г. выполнил на Южном фронте 630 боевых вылетов без единой потери![42] И это при том, что в среднем уровень потерь Су-2 составил в 1941 г. 22,5 вылета на один сбитый самолет.

Разгадка у всех трех «загадок» одна — немцы ошиблись. Ошиблись в самом важном — в определении стратегии развития военной авиации. Они спроектировали и довели до совершенства великолепные боевые самолеты; обучили летчиков-асов, лучшие из которых сбивали самолеты противника сотнями. Вот только этих замечательных истребителей на Восточном фронте, протяженностью (в разные периоды) от 1,5 до 3,5 тыс. км, было так мало, что целые полки советских бомбардировщиков могли за месяц боевой работы не встретить в воздухе ни одного немецкого истребителя…

Сохранение и приумножение количественного превосходства над потенциальным противником требовало прежде всего ликвидации «узких мест», лимитирующих развитие всей системы (подготовка квалифицированных кадров, наращивание объемов производства алюминия, высокопрочных и жаростойких сталей, высокооктанового бензина); наведения порядка и совершенствования технологий на уже существующих заводах. Поясним последнее одним конкретным примером, связанным с работой авиамоторного завода № 19.

За девять месяцев 1938 г. на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов, кроме того, имело место не менее 100 случаев заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации. Из числа моторов, отправленных на самолетостроительные заводы, обратно были возвращены как негодные 533, при этом, что отмечено в соответствующей докладной записке, «моторы находились в течение нескольких месяцев без надлежащего ухода, они подверглись коррозии, вследствие чего их приходится полностью перебирать, зачищать, частично менять детали, заменять на некоторых втулки главного шатуна и вновь предъявлять военному представителю». Кроме того, для замены пальцев пришлось повторно перебирать 345 моторов, еще не отправленных с завода. На 1 октября 1938 г. на 632 новых несданных мотора приходилось 239 возвращенных для переборки.[43]

Если ко всему этому добавить еще и транспортные расходы, связанные с перевозками взад-вперед некондиционных моторов, то станет понятно, что одно только наведение должной технологической дисциплины (задача, увы, очень непростая, учитывая, что первопричиной брака был все тот же низкий уровень образования и квалификации рабочих) позволяло увеличить выпуск моторов в объеме, вполне сопоставимом со строительством еще одного завода!

Поддержание тактико-технических характеристик боевых самолетов на приемлемо-среднем уровне было вполне достижимо посредством дальнейшей всесторонней модернизации имеющихся, отработанных в производстве и эксплуатации моделей самолетов. Главным в этой длинной фразе следует считать слово «всесторонней». Не отрицая, разумеется, значимости летных параметров боевого самолета, следует все же помнить о том, что летчику на этом самолете предстояло воевать, а не соревноваться в «гонках» или «прыжках в высоту». История авиации знает немало примеров того, как самолет с весьма посредственными летными параметрами оказывался очень эффективной системой оружия. Тут можно вспомнить и немецкий пикирующий «лаптёжник» Ju-87, и советский реактивный МиГ-17, который вполне успешно противостоял в небе Вьетнама американским «фантомам», теоретически вдвое превосходящим его в скорости. В данном же случае уместнее всего будет привести в пример американский истребитель Р-39 «Аэрокобра».