Новая хронология катастрофы 1941

Во многом аналогично начиналась и история создания истребителя Поликарпова И-185. Конструкторские работы начались в январе 1940 г., а уже весной 1941 г. начались летные испытания. Внешне новый истребитель был почти неотличим от И-180, но по заложенным в него проектным решениям И-185 опередил свое время на несколько лет. При взлетном весе, в полтора раза большем, новый истребитель имел площадь крыла меньшую, чем у И-180. Выбор таких параметров означал коренную смену приоритетов. Это был истребитель принципиально нового типа — высокоскоростной, оптимизированный для динамичного вертикального маневра, с прочной цельнометаллической конструкцией и мощным вооружением (три пушки калибра 20 мм). «Благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке самолет обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования», — писал в отчете об испытаниях И-185 в НИИ ВВС опытнейший летчик-испытатель Стефановский. ([48]

)

Первый удар по проекту И-185 нанес двигатель, точнее говоря, его отсутствие. Мощные 18-цилиндровые «двойные звезды» (запорожский М-90 и пермский М-71) так никогда и не были доведены до серийного производства. В этой ситуации Поликарпов (так же, как и Туполев) обратился к единственному на тот момент работоспособному мощному мотору М-82. Но эта 14-цилиндровая «двойная звезда» была еще достаточно «сырой», да и мощность двигателя в сравнении с М-71 была значительно ниже (1650 л/с против 2000 л/с на взлетном режиме, 1330 л/с против 1625 л/с на высоте включения 2-й скорости нагнетателя). Впрочем, государственные испытания „завершившиеся в марте 1942 г., показали, что и с мотором М-82 истребитель Поликарпова превосходил по высотно-скоростным характеристикам все отечественные истребители и ничуть не уступал лучшей на тот момент модификации «мессера» (Bf-109 G-2), значительно превосходя последний по мощности вооружения. Тем не менее запуск И-185 в крупную серию так никогда и не состоялся.

1.4. Разрушительная перестройка

В начале 2-го параграфа данной главы мы обещали рассмотреть и субъективные причины кризиса в советском авиастроении. А причины эти были весьма весомыми. Исходя из типовых для той эпохи сроков разработки боевого самолета, можно сказать, что в 1940–1941 гг. в серийное производство и на вооружение ВВС должны были бы поступить самолеты, проектирование которых началось в 1937—1938-х гг. Но именно эти два года оказались для Советского Союза особыми, запомнившимися надолго.

Мои читатели знают, что я отнюдь не склонен преувеличивать разрушительные последствия кровавой «чистки» 37-го года. Оставив за скобками все соображения морали и гуманизма, я даже готов во многом согласиться с мнением тех историков, которые утверждают, что массовые аресты и расстрелы привели к замене морально разложившихся, малограмотных и много пьющих партийных и военных чиновников пресловутой «ленинской гвардии» новым поколением молодых, энергичных, достаточно образованных, амбициозных карьеристов. Не исключено, что их приход в государственные, административные структуры повысил качество и исполнение управленческих решений. Может быть, в условиях безумной сталинской системы, лишенной нормальных механизмов экономической саморегуляции, именно такие «выдвиженцы», способные по 18 часов в сутки стучать кулаком по столу, были нужны.

Но в высоком искусстве конструирования самолета такие методы и такие «кадры» ничего, кроме катастрофического развала, принести не могли. К лету 1938 г. чекисты успели разгромить лучшие конструкторские коллективы, арестовать практически весь цвет советской авиационной мысли: Туполев, Егер, Петляков, Мясищев, Королев, Глушко, Чижевский, Бартини, Путилов, Стечкин, Неман… В почти полном составе было арестовано руководство КБ пермского авиамоторного завода. Чем-то особо приглянулся чекистам авиамоторный завод № 29 в Запорожье (линия французских «Гном-Рон») — там за три года сменилось пять главных конструкторов: Назаров, Владимиров, Филин, Туманский, Урмин. В тюремной «шарашке» создавал свой уникальный авиационный турбодизель Чаромский… И это те, кому повезло. Их арестовали, но не убили. К несчастью, повезло не всем. Только в 1938 году были расстреляны: начальник ЦАГИ Харламов, начальник НИИ ВВС комбриг Бажанов, начальник Главного управления ГВФ Ткачев, старейший авиаконструктор, создатель самолетов по типу «летающее крыло» Калинин, разработчики твердотопливных ракет Лангемак и Клейменов…