О тех, кого мы мало знаем

На нем синие генеральские брюки с голубыми широкими лампасами, белая рубашка без галстука, вид не воинственный и манера общения — тоже… Мы беседуем довольно долго. Через день я прихожу к Семену Алексеевичу снова. По существовавшим тогда правилам в мою обязанность входило получить визу — личную подпись Лавочкина, которой он удостоверяет, что я ничего не перепутал, и он против публикации возражений не имеет…

Подпись получена. Кажется, Семен Алексеевич остался доволен материалом. Но мне предстоит еще мука мученическая. По тем же порядкам, которые тогда правили нами, так как материал выйдет за полным именем Генерального конструктора Лавочкина со всеми его званиями, а я — «негр» — нигде упомянут не буду, он должен поделить «наш» гонорар… Путаясь в словах, объясняю ситуацию, а Семен Алексеевич никак не возьмет в толк — о каких деньгах, собственно, речь? «Да я ни на какие — доходы не претендую, вы писали, вы и получайте…» — «Но ведомость… бухгалтерия не примет, если не будет вашей процентовки…» — «Чего-чего? Какой еще процентовки?» — «Ну, сколько вам, сколько мне», — готовый провалиться сквозь землю, лопочу я. С минуту Лавочкин молчит, как-то странно разглядывает меня, вроде вживается в ситуацию… Потом пишет размашисто: «95 процентов авторского вознаграждения прошу выплатить Анатолию Маркуше, остальное — мне». И расписывается.

Не так давно в посмертно опубликованных трудах Лавочкина я нашел ту статью, все вспомнилось, снова стало до слез стыдно за наше недавнее прошлое. А ведь как-то приспосабливались. Когда я покидал дом Лавочкина с завизированным материалом, у двери он подмигнул мне и сказал: «Переживем и это!»

К созданию реактивного самолета, принцип которого был уже очень давно совершенно ясен науке, самолетостроители-практики подкрадывались не один год: с одной стороны, долгое время не было сколько-нибудь удовлетворительного двигателя, с другой — пока прогрессировали поршневые машины, петух, извините, не клевал. Припекло в самом конце войны. Немцы кинули в бой сырые «Мессершмитты-262», у них в появились и «Мессершмитты-163». Естественно, союзники вынуждены были забеспокоиться и форсировать работы, которые они вели параллельно с немецкими конструкторами.

У нас в один и тот же день взлетели МиГ-9 и Як-15 (на трофейных немецких двигателях). Несколько позже и Лавочкин выпустил в полет «изделие 150». Одновременно с созданием своей первой реактивной машины, Семен Алексеевич построил поршневой истребитель Ла-11, вобравший богатейший опыт фронтовой работы всех «Лавочкиных». Самолет получился очень удачный.

И вот Генерального конструктора вызывает Сталин, вопрос перед ним ставится лобовой: какой самолет следует запускать в серию, МиГ-9 или Ла-11? Не стану гадать, что переживал, о чем думал в этот момент Семен Алексеевич, знаю, как он ответил: «Полагаю, МиГ-9».

Сталин явно провоцировал Лавочкина в продолжении беседы, указывая на доработанностъ Ла-11 и еще сыроватое состояние «мига», но Семен Алексеевич остался при своем мнении. Подумаем, всякий ли бы способен тогда и, главное, на том уровне повести себя так? И дело тут не только в абсолютной порядочности человека, но и в высокой принципиальности ученого: хоть новое в данном случае не мое, все равно — дорогу новому! А его новое было на ближних подступах.

Первый полет 150-й машины состоялся в конце лета 1946 года. И сразу развернулась серия экспериментов на изделиях 152, 154, 156. Лавочкин внедряется в глубину новейших проблем. Идет на испытания самолет со стреловидными крыльями Ла-160. Преимущества стреловидных крыльев перед прямыми в ту пору были еще далеко не бесспорны. И сегодня не будет преувеличением сказать, что именно «стошестидесятка» открыла дорогу всем самолетостроителям нашей страны, которые признали преимущества стреловидных крыльев. При этом, как ни грустно, приходится констатировать: 160-я звуковой барьер не осилила, замучила ее тряска, которую преодолеть так и не удалось. Но скорость в 1000 километров в час она развила довольно легко. И впереди уже ясно просматривалось М = 1. Эрнст Мах, австрийский физик и философ, был известен в России главным образом по уничижительной критике Лениным за идеализм, что, впрочем, не помешало назвать именем Маха безразмерную единицу, показывающую соотношение скорости потока, обтекающего тело, к скорости распространения звука в окружающей среде. Это не вполне строгая формулировка, но достаточная для понимания сути. Число М пришло в авиацию, обозначив степень приближения самолета к новому рубежу — скорости звука. Если, например, М = 0,96, значит, до скорости звука машина не добирает четырех процентов.

Приближение к М = 1 требовало решения бездны проблем. Как спасти летчика в случае разрушения самолета или потери управляемости? Как обезопасить человека на высоте, где атмосферное давление столь незначительно, что внутри организма должна закипать кровь? Катапульта, скафандр, герметическая кабина… все это требовалось немедленно.