Одинокие идеи. Сможет ли Россия конкурировать в сфере инноваций и технологий. Лорен Грэхэм. Саммари

Та же история повторялась и при царях, и при Сталине, и при Брежневе, и повторяется в постсоветской России. В настоящее время единственная отрасль экономики, в которой Россия сохраняет лидерство, – это добыча нефти и газа, но даже и здесь страна не успевает за новыми технологиями добычи, появившимися в других странах. Уместно вспомнить, что русские в свое время разработали технологию гидроразрыва, но не развили ее дальше.

Может ли Россия выйти из этого порочного круга? В принципе это возможно, но на практике чрезвычайно трудно.

Показательный пример – знаменитый автомат Калашникова АК-47, самый простой, надежный, прочный и недорогой автомат в истории. В экономическом отношении Россия очень мало получила от этого несомненного технического достижения. Большая часть АК-47 в мире производится не в России; это копии, за которые Россия не получает никакой платы. В конце 2012 года около 80 % скромного российского экспорта автоматов Калашникова покупали коллекционеры в Соединенных Штатах.

Сам Михаил Калашников на производстве своего автомата не разбогател – хотя, надо сказать, получил Сталинскую премию и широкое признание.

Для Ижевского завода производство АК-47 тоже не стало источником средств для дальнейших инноваций – даже патент на автомат был оформлен только в 1999 году, спустя более полувека после начала его выпуска!

Железные дороги

История создателей паровозов – англичанина Джорджа Стефенсона и русских Ефима и Мирона Черепановых – хорошо иллюстрирует разницу условий, в которых приходилось работать изобретателям. Они были современниками и даже встречались – младший Черепанов, Мирон, в 1833 году побывал в Ньюкасле на фабрике Стефенсона. За четыре года до этого Стефенсон представил публике свой паровоз «Ракета» мощностью в 20 лошадиных сил. На следующий год после поездки в Ньюкасл Мирон Черепанов вместе со своим отцом Ефимом построил и успешно испытал свой первый паровоз мощностью в 30 лошадиных сил, а еще через год – более мощный образец в 46 лошадиных сил.

И Черепановы, и Джордж Стефенсон были замечательными изобретателями и строили передовые для своего времени паровые машины. Но в историю техники как отец железных дорог вошел Стефенсон. Он получил патенты на свои паровозы, нашел инвесторов и смог учредить собственную фирму. Его паровые машины стали коммерческим продуктом, они использовались для откачки воды из шахт, а паровозы возили руду на металлургические заводы и пассажиров по новой железной дороге между Ливерпулем и Манчестером.

Черепановы же были крепостными Демидовых, владельцев уральских рудников и заводов. Даже если бы в России тогда существовала патентная система, любые изобретения крепостных принадлежали бы их хозяевам. Да и созданные Черепановыми паровозы хозяев не слишком заинтересовали. Мирона Черепанова посылали в Англию вовсе не ради паровозов – он должен был выяснить, почему Англия сократила закупки железа в России. Демидовым на их заводах паровозы и паровые машины были не особенно нужны; труд крепостных на тот момент обходился дешевле, так что никакого дальнейшего развития работа Черепановых не получила.