Огонь!

Максимальная скорость бомбардировщика доводилась до 6000 м/с, а максимальная высота полета — до 260 км. Самолет в течение некоторого времени мог оставаться на высоте 40 км, а в 23000 км от точки старта терял высоту и, пролетев еще 500 км, то есть примерно половину расстояния вокруг Земли, совершил бы посадку. Посадочная скорость должна была составить всего 140 км/час, что давало возможность такому бомбардировщику совершить посадку на любом аэродроме. Однако в этом варианте самолет Зенгера мог нести только 300 кг полезной нагрузки, не считая пилота.

Доктор Зенгер занимался проблемой полетов и на более короткие расстояния. Основная трудность в этом случае состояла в развороте самолета-ракеты на обратный курс. Оказалось, что развернуть самолет, идущий со скоростью почти 1600 м/сек, чрезвычайно сложно: многие приборы и агрегаты могут отказать из-за чрезмерных перегрузок, и, кроме того, для выполнения такого маневра необходимо огромное количество топлива. Гораздо выгоднее было бы осуществить прямой полет с посадкой на базе, расположенной на «противоположном конце» Земли. В этом случае бомбардировщики стартовали бы в Германии, сбрасывали бомбы в заданном районе и приземлялись бы в точке-антиподе (отчего и произошло название бомбардировщика). Там предполагались перевооружение, заправка топливом и полет в обратном направлении, также сопровождаемый бомбардировкой цели. Однако точка-антипод аэродрому в Германии оказывалась в районе Австралии и Новой Зеландии, то есть на территории, контролируемой западными союзниками. Далее, любая бомбардировка должна была производиться с одной из нижних точек траектории, но даже и тогда рассеивание при бомбометании оказалось бы исключительно большим, а точки, пригодные для бомбометания не всегда находились над районами, где располагались важные цели. Единственной целью в Западном полушарии, которая при полете из Германии по схеме Зенгера находилась бы под нижней точкой траектории и бомбардировка которой представлялась эффективной, был город Нью-Йорк. При этом бомбардировщик направлялся бы в Японию или в ту часть Тихого океана, которая тогда находилась в руках японцев.

Зенгер исследовал и возможность облета вокруг Земли с возвращением на ту базу, с которой был осуществлен старт, без приземления в точке-точке-антиподе. В этом случае девятое снижение лежало бы на расстоянии 27500 км от стартовой позиции, а посадка в точке старта могла быть сделана через 3 часа 40 минут после взлета.

Доклад Зенгера заканчивался рекомендацией принятия схемы с одной базой, как наиболее практичной, и перечислением исследовательских проектов, которые нужно было выполнить для ее осуществления. Даже если бы, ценой невероятных усилий, несколько таких бомбардировщиков и было создано, то трехсоткилограммовые бомбы с бомбардировщика-антипода или даже четырехтонные — с бомбардировщика, совершающего облет Земли не смогли бы изменить ход войны.

В послевоенной гонке вооружений усилия великих держав сначала были сосредоточены на создании тяжелых бомбардировщиков, а затем — межконтинентальных баллистических ракет для доставки боезарядов к важнейшим военно-политическим центрам «главного противника» Бесспорно, МБР позволяли маневрировать траекториями более гибко и, в целом, представляли более эффективное оружие, чем бомбардировщики-антиподы, однако исследование операций показало, что, помимо нанесения ядерных ударов, в ходе боевых действий в околоземном пространстве возникает и много других задач, для решения которых пригодились бы летательные аппараты (ЛА) типа Зенгера. В 60-х годах в США был разработан проект «рикошетирующего» ЛА «Дайна Сор», предполагавший использование для его разгона первой ступени МБР «Титан». В СССР работы над таким ЛА были доведены до испытаний беспилотного макета (рис. 2.43). Однако органические недостатки, присущие «рикошетирующим» траекториям, стали причиной того, что с возрастанием тяговооруженности ракет-носителей предпочтение было все же отдано орбитальным ЛА.

^{Рис. 2.43. Макет «рикошетирующего» от атмосферы космического аппарата после возвращения из полета выловлен из океана и возвращается па палубу советского научно-исследовательского судна. Снимок сделан самолетом-разведчиком «Орион» ВМС США}

Не избежали упреков в «оторванном от практики теоретизировании» и немецкие создатели теории прямоточных воздушно-реактивных двигателей: такие двигатели работоспособны лишь при сверхзвуковых скоростях полета (заборный канал «запирается» скачком уплотнения в воздушном потоке), и в сороковых годах летательные аппараты для них еще не существовали. Подходящий «аппарат» появился только в семидесятых (рис. 2.44).