От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое

В декабре 1835 г. председатель Государственного совета Н.Н. Новосильцев уведомил Герстнера о том, что его проект железной дороги до Павловска высочайше утвержден и можно начинать предварительную работу. Дополнительно австрийский инженер получил одобрение от брата императора, великого князя Михаила Павловича, лично осмотревшего 18 февраля 1836 г. в Павловском парке схему будущей магистрали. Спустя некоторое время в «Санкт-Петербургских ведомостях» появилось объявление о проведении конкурса на возведение железнодорожных построек в Павловске, за которые акционерное общество готово выплатить 20 тыс. рублей. Концессию на постройку дороги Герстнер получил 21 марта 1836 г., а 15 апреля государь подписал указ об утверждении «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска».

Этот документ определял порядок отчуждения земель под железнодорожное полотно, общие условия возведения дороги, регламент создания акционерного общества и форму управления им, а также решал другие вопросы, относящиеся к деятельности акционерного общества. «Положение» предоставляло Герстнеру привилегию (освобождение) в уплате налогов и возможность использования государственных ресурсов, позволяя Правлению привлекать на самых трудоемких земляных работах воинские формирования, что сильно удешевило строительство и ускорило пуск магистрали. Устав общества император утвердил 12 августа 1837 г.

А.Х. Бенкендорф (худ. Дж. Доу, 1822 г.)

В Уставе закреплялись правила избрания Правления общества, его директора, права и обязанности акционеров и администрации. Первым председателем Правления Царскосельской железной дороги избрали одного из учредителей – известного промышленника и участника многих акционерных обществ графа Алексея Алексеевича Бобринского, потомка императрицы Екатерины II и графа Г.Г. Орлова. Не будем забывать, что первая русская железная дорога являлась частным предприятием, не связанным с государством. Но так продолжалось недолго. Со временем возросло число государственных чиновников в органах управления дорогой, что было связано с увеличением внимания государства к этой жизненно важной составляющей экономики страны. Так, в мае 1839 г. новым председателем Правления акционеры избрали генерал-адъютанта А.Х. Бенкендорфа, после смерти которого в 1845 г. во главе Царскосельской железной дороги встает шеф жандармов граф А.Ф. Орлов. Железная дорога превращается в стратегическую отрасль народного хозяйства.

Как самостоятельное предприятие (акционерное общество) железная дорога Петербург – Павловск просуществовала до 1 мая 1904 г. Еще раньше, в ноябре 1899 г., император Николай II подписал акционерному обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги разрешение на приобретение первой русской железной дороги. И после поглощения дорога Петербург – Павловск растворилась в огромной компании.

Ежедневная эксплуатация железной дороги подлежала ведению управляющего, в подчинении которого находились служащие четырех частей: искусственной, движения, машинной и экипажной.

Искусственную часть дороги возглавлял инженер, которому подчинялись смотрители четырех отделений дороги, стоявшие над десятниками, сторожами на перегонах и при стрелочных переводах. В число обязанностей служащих искусственной части входило текущее содержание дороги, ремонт и охрана путей и имущества. Нужно помнить, что ремонт дорожного полотна и железнодорожных построек производился сторонними подрядчиками, нанимаемых Правлением.

Часть движения состояла из станций: Петербургской, Царскосельской и Павловской. Во главе каждой станции стоял комиссар, под управлением которого находились обер-кондукторы, старшие и младшие кондукторы, кассиры, писари и сторожа. Комиссары напрямую подчинялись управляющему.

Машинная часть, как легко догадаться, занималась эксплуатацией и ремонтом паровозов. Ее возглавлял начальник мастерской, в подчинении которого находились специалисты по ремонту паровозов, смотритель за инструментом, стоившим огромных денег, чернорабочие, кочегары и ученики рабочих. Сами машинисты – водители паровозов, входили в основной штат машинной части. Примерно тот же состав служащих имела экипажная часть, занимавшаяся ремонтом вагонов и платформ, с мастером во главе. Он же руководил ремонтными мастерскими.

Уже в мае 1836 г. на дороге начались строительные работы, завершить которые предполагалось не позднее осени. Герстнер отмечал: «Так как все приготовительные работы для дороги в Царское Село с продолжением оной чрез часть Павловского парка уже кончены, построение этой дороги может быть немедленно начато, затем, если не встретятся какие-либо препятствия, дорога будет кончена к октябрю 1836 года…».