Откровения ездового пса

В наборе высоты, в жару, на больших высотах, толстая стрелка показывает приборную скорость не 900, а 450. Это значит, что в разреженном горячем воздухе надо нестись с истинной скоростью 900, чтобы сохранился тот скоростной напор, который создает подъемную силу. И если уж и приборная скорость уменьшается ниже 450, и угол атаки подходит к красному сектору -значит, грань сваливания близка. На скорости менее 450 я и не летал никогда: это уж предел пределов на большой высоте.

На самолете шесть указателей скорости - на экипаж из четырех человек - а люди умудряются терять скорость, не обращают внимания на предупредительный сигнал критического угла атаки… и сваливаются, и убивают пассажиров.

Таких случаев я знаю четыре. И во всех виноват только и только экипаж.

Один раз - уснули в наборе высоты, и автопилот исправно дотащил машину до высоты 11600, до того рубежа малой скорости, что она свалилась. Пока она валилась, экипаж спросонок допустил потерю скорости еще на 100 км/час, а потом тянул НА СЕБЯ.

Второй раз - потеряли скорость на третьем развороте, перепугались, запутались в показаниях авиагоризонтов и РЕЗКО хватанули НА СЕБЯ.

Третий раз - влезли в грозу и, не распознав сваливания, думая, что это гроза их так треплет, падали на закритических углах; высота уменьшалась, и капитан дал команду: НА СЕБЯ.

И еще случай: капитан посадил за руль мальчика, сына своего, и как-то случайно отключился автопилот, и не заметили, и свалились, и… да, да: тянули НА СЕБЯ. Но это, правда, было не на "Тушке".

Второе, чему учат пилота с первых полетов: держи шарик в центре!

Дедовский прибор, темный шарик в стеклянной трубочке, показывает сторону и величину скольжения самолета. Скольжение - это когда самолет в результате непропорциональных действий рулями летит вроде как "боком", по дуге, а поток набегает на него "по диагонали". При этом шарик отклоняет в сторону центробежная сила. При скольжении резко возрастает лобовое сопротивление самолета, который подставляет под поток весь бок, а не обтекаемый нос. И подъемная сила полукрыльев получается разная: у того, которое против потока, она большая, а у "затененного" фюзеляжем полукрыла она меньше. Чтобы создать такое аэродинамическое безобразие, надо еще умудриться все рули повернуть в разные стороны и удерживать их в этом положении.

Так вот, были катастрофы. Когда в условиях плохой видимости капитан пытался на малой высоте разглядеть земные ориентиры, указывающие путь к посадочной полосе, он вот так в развороте и раскорячивал самолет, а экипаж, "воспитанный" этим капитаном, не контролировал по приборам положение самолета в пространстве и неизбежную при таком перемещении в воздухе потерю скорости, а сам во все глаза искал землю. И сваливались на крыло.

Правда, и это тоже было не на "Тушке".

И третье правило: в авиации нет понятия "резко". "Боксеры" у нас не в почете. Работать органами управления надо "плавно, но энергично". Сколько катастроф произошло из-за резких, нервных, вдогонку ситуации, действий пилотов - не перечесть.

Что же такое произошло с нашими пилотами за последние пятнадцать лет -такое, что они стали забывать основные три правила, пренебрежение которыми в полете смертельно?

"Скорость".

"Шарик".

"Плавно, но энергично".

Какие факторы стали в полете более важны, чем три дедовских правила?Или за сто лет авиации приоритеты изменились?

Я думаю обо всем этом, в полетах. Я и завтра буду думать об этом. Но сейчас мне надо решить задачу: как провести лайнер через фронт.

Я не думаю об ответственности за сто шестьдесят четыре человека, которые доверили мне свои жизни. Нет, я об этом уже подумал, и не раз… когда хоронил своих безвременно погибших товарищей. А сейчас я думаю о том, как лучше, рациональнее, красивее сотворить свой Полет. Не самолет летит -я лечу. Мои товарищи по кабине - это тоже я. Мои бортпроводники и пассажиры за спиной - это тоже я. Все, что заключено в блестящую дюралевую оболочку - это я, живой организм, состоящий из крыльев, двигателей, керосина, людей. Я умею летать. Я несусь на десятикилометровой высоте со скоростью пули; я вешу девяносто тонн и решаю сейчас задачу, как безопасно пройти фронт.

За этим фронтом через полторы тысячи километров стоит еще один, а на подлете к аэродрому назначения ждет еще фронт. У меня такая работа: летать через грозовые фронты и уметь их перехитрить. Это дело привычное.

В салоне сидит пассажир, который боится. Это - ты. И ты. И вот он -он тоже боится, заливает свой страх коньяком… Вы все опасаетесь, что я потеряю чувство ответственности за вас и стану куролесить. Что я стану выпендриваться перед самим собой, перед экипажем, что-то себе доказывать… "как мы могЈм"… Что я убоюсь наказания за невыполнение каких-то наземных заморочек. Что мне стыдно будет от коллег. И что: в результате этих, таких мелких, таких неважных в полете эмоций - я полезу на рожон, потеряю скорость, свалюсь в штопор, беспомощно упаду на землю и сделаю вам ваву?