Откровения ездового пса

Ну что ты все ноешь? Напиши что-нибудь оптимистическое, светлое. Поэзию труда. Радость от победы над стихией. Удовлетворение от своей необходимости людям. Красоту неба там… восходы-закаты, облака, сияние звезд. Ну, хоть тугие пачки денег, дающие тебе земные блага…

Не хочется. Нервная усталость порождает наплевательство как самозащиту организма. И хотя разум понимает, что этот организм везет за спиной живых людей, он все равно укрывается за расхожей фразой: а, довезем… не впервой, подумаешь…

Ничего я в Аэрофлоте не изменю. Вот я написал о неувязках и неурядицах, а ведь они все от нас не зависят. Нет топлива не в Аэрофлоте, а в стране. И быстро это не наладится. Туполев создавал свой лайнер в расчете на то, что топливо будет литься рекой - теперь из-за этого приходится растранжиривать ресурс материальной части, летая по соседним аэропортам на дозаправки. Двигателей нет - так промышленность переориентировалась на Афганистан; не я увяз в нем, а рикошетом - по мне. Пассажиров больше стало летать - это процесс объективный, так и дальше будет. Надо быть оптимистом: новый аэропорт - это же рост! А трудности при вводе его в строй - так на самом высоком уровне у нас критикуют систему планирования, борются с недостатками и в будущем - непременно наладят! А то хотел, чтобы за три года все прям так и заработало, как в МюнхенеЗато у нас безработицы нет. Министра скоро сменят - на его место придет новый министр… но самолетов новых он не даст, топлива не нальет, наш несуразный порт не закроет. И оптимизм этот, натужный, усохнет. Просто нашему поколению выпало на долю нести этот крест.

Ну что ж: это и есть трудности летной работы, это я и буду вспоминать, внукам рассказывать. Конечно, моему поколению не досталось войны, целины, прочих героических периодов; нам достался застой развитого социализма. Хватает рутины, нервотрепки, стрессов, бумаг, неразберихи - и все это есть наша современная жизнь. А у детей наших будет своя современная жизнь, со своими проблемами.

Жаль только, что на пороге старости, очутившись лицом к лицу с пустотой вдруг приблизившегося земного завтра, наш брат, оглянувшись, увидит, что, отдав этой работе все, оказался, со своими грошами, у разбитого корыта, и -прощай, небо, полеты, расстояния… а что впереди?…"

… А вот оно, это завтра, - то, что я пытался разглядеть через дымку грядущих лет тогда, в восемьдесят пятом. Теперь в нем, в этом настоящем, купаетесь вы. Я уже ушел на землю, а те самолеты, на которых летал, все еще возят вас, только за штурвалами сидят летчики иной формации. И, пытаясь анализировать причины, по которым и сейчас продолжают падать самолеты, постарайтесь понять: эти причины пришли оттуда.

"Самолет… чуть сложнее автомобиля"

Когда снижаешься с эшелона на автопилоте и решаешь задачи с помощью одной лишь рукоятки "спуск-подъем", миллиметровыми движениями, это, конечно, тоже мастерство. Но вот, не знаю, как у других, а у меня переход с автопилота на ручное управление на высоте круга до сих пор создает еще определенные трудности.

То ты сидишь, чуть наклонившись вперед, и зримо, вместе с машиной, снижаешься, а то при подходе к высоте круга - переводишь машину в горизонтальный полет, дерешь, дерешь нос вверх, и появляется ощущение, что уже чуть ли не лежишь на спине - длинная оглобля самолетного носа такова, что увеличение угла тангажа на несколько градусов создает такую вот иллюзию.

Этот участок полета, вдобавок, загружен еще выпуском шасси и механизации крыла. После выпуска шасси необходимо еще чуть задрать нос и увеличить режим работы двигателей, а вот выпуск закрылков, наоборот, требует весьма энергичного, упреждающего и заметного опускания носа вниз: образующийся под брюхом при выпуске закрылков воздушный пузырь упруго выталкивает машину вверх. Да еще накладываются противоположные пикирующие-кабрирующие моменты от выпуска закрылков и перекладки стабилизатора; да значительное добавление режима двигателей при возросшем лобовом сопротивлении, чтобы не потерять скорость и не упасть… Короче, иллюзия, что лежишь на спине, складывается с необходимостью хорошей дачи штурвала от себя и добавления оборотов, и тут же - не проскочить бы вниз заданную высоту круга… надо снова тянуть на себя. Сложившиеся туда и обратно моменты дают остаток, который надо быстро и точно снять триммером, чтобы при брошенном штурвале машина "сама летела" - именно в этом, в "сама летит", и заключается таинство чутья машины на любом этапе полета… но это - искусство. А тут уже пора выпускать фары, точно ловить начало четвертого разворота, читать очередной этап контрольной карты, переходить на связь с посадкой…

И получается, что в процессе выполнения четвертого разворота машина иной раз не стриммирована по тангажу (странно: "триммер" - а мы говорим "триммировать"). А в процессе разворота, в погоне за директорной стрелкой, часто возникает необходимость увеличивать крен до 25 градусов. А самолет так устроен, что при хорошем крене он опускает нос; надо и это учитывать.