Откровения ездового пса

Умное туполевское КБ, прекрасно отдавая себе отчет, что от обогрева ППД зависит жизнь людей, тем не менее, не позаботилось сделать ни хоть какую сигнализацию, ни блокировку, отдав все на откуп экипажу и обставившись обтекателем в РЛЭ, что, мол, мы же указали… и - целый перечень правил и оговорок по этому злосчастному ППД, которое надо включать в напряженную предполетную минуту (зимой - за 3 минуты, чтоб прогрелся).

И были случаи.

Вот так взлетел экипаж и потопал на Москву. Что уж у них там приключилось перед взлетом - да примерно то же, что и у нас нынче - но забыли включить ППД, и в полете никто внимания не обратил. На высоте воздух сухой, хоть зимой, хоть летом, условий для обледенения нет, а вот на снижении, как вошли в облака, уже на не очень большой высоте, там как раз были условия для обледенения. Они еще противообледенительную систему включили: крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей… а на тумблеры обогрева ППД никто за весь полет так и не глянул. Они расположены над вторым пилотом, включать их положено штурману, а по контрольной карте отвечает второй пилот: "Обогрев ППД включен, к взлету готов". Тоже туполевская несуразица в технологии работы экипажа. Но тогда, в начале эксплуатации самолета, на это как-то особого внимания не обращали, тем более что "Туполь" пронзал облака за считанные секунды и практически при этом не обледеневал вообще.

Вот они и снижались в облаках, докладывая занимаемые эшелоны, задерживаясь на них до команды и снова снижаясь. И никто не заметил, что скорость стала тихонько идти к нулю. Пилотировал по командам штурмана второй пилот, а капитан отвлекся в локатор, чтобы убедиться, нет ли впереди гроз.

Второму пилоту показалось, что скорость мала, и он отдал штурвал от себя. Нет, мало - он отдал еще. Скорость не росла! Он сунул штурвал чуть не до упора вперед. Скорость шла к нулю!

Естественно, она шла к нулю: дырочка замерзала, и все меньше скоростного напора попадало в манометрическую коробку прибора. А когда поток вовсе не смог попасть в трубку, прибор, естественно, показал нулевую скорость.

Капитану показалось, что что-то не так. Шестое чувство заставило оторваться от локатора и бросить привычный взгляд на приборы. Он сразу не врубился: скорость?… скорость?… вариометр показывает набор высоты… авиагоризонт… почему цвет шара коричневый? Высота… Высота - слишком быстро вращаются стрелки…

И тут самолет вывалился из облаков, почти в отвесном пикировании. И все показания приборов заняли во вспыхнувшем мозгу капитана свои места: вариометр "перекрутил" снижение так, что стал показывать набор высоты, авиагоризонт это снижение подтвердил - и вот она, матушка-земля! Увидев несущуюся на него землю, капитан хватанул штурвал…

Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолету пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолет списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит.

После этого, прогремевшего на весь аэрофлот случая на включение обогрева ППД перед взлетом стали обращать сугубое внимание и нещадно пороть за нарушения. Однако случаям невключения этого обогрева несть числа и по сей день. Но фирме Туполева недосуг заниматься такими мелочами, и, тайно надеясь, что самолет и так долетает до конца эксплуатации - они и не чешутся. И таки долетает. Ну, эргономика…

Что помешало пунктуальнейшему Виктору Филаретовичу выполнить мою четкую команду, мы потом долго ломали головы, но к единому мнению так и не пришли.

Филаретыч загрустил. А полет-то идет, и надо вести самолет по трассе. И уже скоро зона Полярного. И надо решать, что делать, где садиться. Ладно, давай-ка работать, разберемся потом.

Стали уговаривать диспетчера Полярного "получше замерить" тот туман. И таки уговорили: минут через десять он дал нам видимость 1500, нижний край 80 - минимум погоды, позволяющий зайти по комбинированной системе ОСП+РСП, то есть, две приводные радиостанции плюс посадочный радиолокатор.

Давай бегом снижаться, "пока там не передумали". Бегом, ибо осталось уже 150 километров, а мы - на "эмке", на которой снижаться с эшелона надо за 200 км и более, а то не успеешь.

Короче, построил я схему захода через привод. Заход заказал по приводам, контроль локатор. Диспетчер подумал и предложил:

- Может, заход локатор, контроль по приводам?

Ага… повнимательнее! По локатору диспетчера в Полярном умеют заводить точно.

Значит, там на самом деле погодка похуже, и диспетчер берется активно помогать мне.